保时捷Cayenne绝对算得上传统跑车厂商中转型最成功的案例，尽管推出之时受到不少保时捷拥趸们的非议，可出色的产品加上品牌号召力依然让它轻松立足于豪华运动SUV市场，让保时捷赚个盆满钵满，时至今日更是成为标杆的存在。

有说人911才是保时捷的灵魂，Cayenne卖得再好再经典，似乎总还是让人觉得缺了点什么，反过来，911再好再经典，它也是个实用性捉急的纯种跑车啊。Cayenne终究不是911，持续热销十余年，经典的造型也难免让人产生审美疲劳，偏传统的SUV造型仍然被车迷诟病，而在新一代Cayenne研发之时，保时捷就已经为这款全能产品确立了双线策略，于是，更感性，更有活力，也更具跑车范儿的Cayenne Coupé诞生了。

在外形方面，圆润的车身和青蛙大眼早已是保时捷的标志，相比上一代车型，新一代Cayenne有着更宽的进气格栅，内部的横向饰条也做了贯穿式处理，让整个车头看起来更宽、更低矮。就实际而言，Cayenne Coupé与Cayenne的车头却也有着99%的相似度。

侧面才是Cayenne Coupé的精髓所在，车顶线条随着A柱升至最高点后便开始缓缓下滑，顺着倾斜的D柱与腰线在尾灯处交汇。漂亮的溜背造型终于让Cayenne有了跑车的味道，不过当然不会有911那精干的视觉效果，反倒与Panamera有了些相似之处。仔细观察还会发现，侧面窗框线条就如跑车般流畅，从B柱之后被压得很低，但实际车顶部分却还是比较圆润饱满的，为第二排乘客留出更多空间。

由于D柱顶端硕大的扰流板设计，让Cayenne Coupé从车尾看起来没有任何违和感，它不像宝马X6、奔驰GLE coupe这些车型都有个光滑的大溜背，乍一看可能还真需要些时间去适应。最棒的要数尾灯上方的主动式扰流板，在车速超过90km/h时会自动升起，当然如果你需要引人注目，同样可以手动开启，因为它的大小已经和992的差不多，实在是太招摇了。

如果你嫌Cayenne Coupé太“素”，想让它更张牙舞爪一些的话，不妨选装轻质运动组件，进气格栅会变得更张扬，你还将获得22英寸GT Design大轮毂以及能够减重21公斤的碳纤维轻质车顶、Alcantara 面料车内顶棚等等，所有这些配置都让Cayenne Coupé更加名副其实，当然为此你得付出16.32万元的选装费用。而即便是素车，我也有理由相信Cayenne Coupé这更性感的身姿能打动年轻的你，毕竟它它足够独特足够动感，跑车的味道也更浓。

coupe外形足够吸引，内饰却依旧是保时捷最新的家族化设计语言，与Cayenne一样，中控台将传统与现代科技融汇于一体，比如机械与液晶屏结合的“五连表”，中控台中央的计时器，以及换挡杆周围的功能键。我知道你会认为那些触摸按键有些繁琐不利于盲操，但那出色的震动反馈和科技感十足的范儿也是时代进步的必然结果。

我知道你还会关心一下Cayenne Coupé的后排空间，请放心，毕竟Cayenne有如此体量 ，再怎么溜背也只是“略有影响”而已，以我的身高（182cm）坐在后排，头部还有1指左右余量，而标配就是不能开启的2.16平方米玻璃天幕，也让后排乘客不会觉得压抑。对了，实际的乘坐体验可比上回我们试驾的CayenneS还要舒服，原因是4座版车型后排左右两侧的座椅的坐垫两侧对于臀部的包裹更好，可不是5座版那小板凳的感觉了。

如果你想体会到coupe车型的专属感，那么刚提到的轻质运动套件便能满足你，其中包含独具欧洲风格的千鸟格织物风格座椅，冬暖夏凉的织物让你体验到Cayenne Coupé独有的浪漫情调。

在行李箱方面，纵向高度必然被压缩，但得益于Cayenne本身的体量足够大，实际装载能力依旧很棒，再不放倒后排的情况下，行李厢装载空间有625L，相比Cayenne减少147L。

试驾：舒适有余，运动还需全副武装

毕竟没有多余“字母”的加成，Cayenne Coupé仅搭载全系最入门动力系统，一台3.0T V6涡轮增压发动机，最大马力340PS/5300-6400rpm，最大扭矩450N·m/1340-5300rpm，不过在第二代8速Tiptronic S手自一体变速箱，四驱系统和标配Sport Chrono的帮助下，依旧能达成6秒破百的优异成绩，这已经与上一代Cayenne GTS不相上下了。

所以，再联想到轿跑的外形，你就以为Cayenne Coupé是一台极其运动的SUV了？其实直到我挂入Sport模式之前，它打动我的更多的还是好开与舒适。

我们这台试驾车除标配Sport Chrono和选装了越野组件及运动排气以外，并没有太多于行驶相关的选配，因此开起来就完全是一台最普普通通的Cayenne的模样。在NORMAL模式下正常行驶，车厢内绝对是一台豪华D级车的静音水准，毕竟标配双层夹胶玻璃，可见在隔音方面新一代Cayenne下了多少功夫。另外便是底盘舒适性让我印象深刻，前后20英寸轮毂配合宽大的轮胎仿佛压路机一般将路面的细碎震动熨平，在处理大颠簸时也能化解成温柔的晃动。你没有看错，在以普通模式巡航时，底盘舒适得真有那么点开船似的感觉。但也别以为这软软的悬架在弯道会很狼狈，标配的主动空气悬架能在外侧悄悄帮你一把。为什么不说说动力，因为在普通模式下，动力表现还真没有什么太出彩的地方，变速箱更是存在感极低，升挡积极，尽量去不打扰你惬意的出行。因此，在NORMAL模式下，Cayenne Coupé绝对称得上是一台足够舒适的巡航车。

Sport模式下的Cayenne Coupé也是足够好相处的，其转向手感已经较上一代有了更多911的味道，在该模式下还会沉着些许，悬架也会硬一个等级，此时的它似乎才打起了精神。8速变速箱能够在瞬间连降四挡来迎合你突然的动力请求，450N·m的最大扭矩和那宽广的扭矩平原更是任你挥霍，保时捷的底气与驾驶乐趣这才得以释放，不过推背感嘛，似乎还是没有想象中那么生猛。

要是想豁一把，Sport Plus模式才是正路，切换模式后的Cayenne Coupé立马换了一副嘴脸，你绝不会认为刚才种种的平易近人和全系最弱的动力是它的全部，此刻的Cayenne Coupé才是一台真正的保时捷。发动机转速被维持在2500rpm往上，并时刻保持机敏的响应，并且TCU也会将变速箱的换挡速度调动至最快，换挡节奏会变得更铿锵有力。原本沉着的油门踏板此时才真正显现出它的价值，它也在迫使我要更专注于驾驶，我脚下的每一寸深入，它都能立马反应在车速上，实在过瘾。此时如果你还能想起它标配了Sport Chrono套件，按下它，再给你20秒做回男人的时间！

分裂的不仅有动力，还有它几乎没有虚位的转向以及变得梆硬的底盘。方向盘清晰的路感与机械感，加上支撑力变得极佳的空气悬挂，让我找到了早前开992的感觉，此时的我想马上找一条没车的山路去劈一把，Cayenne Coupé的Sport Plus模式就有这种魔力。当然，这台试驾车还并未选装保时捷动态底盘（PDCC）以及后桥转向系统，因此在山路多弯之处游走时，还是明显能感觉出自身的体量的，要想在弯中更灵巧，玩得更极致的话建议选上这两项配置。

要说这“全系最弱”版本的Cayenne Coupé到底何德何能有如此高之评价，大概是它确实具有更亲民的一面吧。我曾试驾过搭载2.9T的CayenneS，在动力响应方面确实相比Cayenne要更加暴躁，但Cayenne Coupé的扭矩平原要来得更早一些，因此提速的平顺度更优，如果不激烈驾驶，日常行驶时会更平顺好开；CayenneS的2.9T发动机在动力方面全面占优，毕竟是台高性能发动机，百公里加速直接比Cayenne Coupé快整整1秒。

写在最后

近期连续试驾了几款轿跑SUV车型，它们的用户群体都有一个共性，足够年轻，看重颜值。保时捷Cayenne的号召力是毋庸置疑的，但外形设计上有太多包袱，稳重之余没有太多突破也是个不得不面对的问题，而Cayenne Coupé便是破局而来，它以更加性感迷人的身姿撩拨着那些更加年轻的豪华SUV消费者们，它有着更加迷人动感的造型，实用性却没有降低太多，还煞有介事地标配了Sport Chrono，因此，如果富有的你足够年轻，却要为兼顾实用性而放弃911的话，那么选择一台Cayenne Coupé又何乐而不为呢？

【保时捷Cayenne Coupé 首试印象】

主要优点：

Coupé造型足够完美，

舒适性好，Sport Plus模式下驾驶体验一流

主要短板：爆发力略有不足