全球大飞机的服役年限是三十年，在前面很多年的时间里，这个产业链的过程是欧美制造出大飞机，在欧洲、美国、加拿大、日本和中东土豪的航司飞行十多年，然后淘汰给亚非拉地区，由印度、泰国、马来西亚、印尼和非洲诸国来接手。

由于全球能制造这种大型飞机的就两家公司，总数就那么多，所以波音和空客的二手飞机不仅供不应求，保值还一直不错。但现在中国的C919杀出来了，主打性价比，扰乱整个市场，让欧美如芒在背。

C919的售价为9900万美元，且附赠价值约1000万美元的5年维护保养，而波音737系列的售价为1.061亿美元，空客A320系列的售价为1.106亿美元。从综合价格来看，C919比波音和空客同类型飞机要便宜20-30%，吸引力最强的一点是中国C919飞机可以不用现金，直接用工程结算或实物交易，如矿石、牛肉、龙眼……

这一点是波音和空客做不到的，中国国有企业受政府管辖，相互之间的合作非常通畅，基本就是一句话的事，而欧美企业一旦采取实物交易的方式，波音、空客还需要自己和物流公司、海运公司、进出口检测部门、海关、冻库、大型商场超市、矿厂等一家一家的谈判，一轮又一轮的喊价和杀价，等到谈成了，货物差不多也臭了。

亚非拉国家外汇贫瘠，产品竞争力不足，面对中国这样优惠的条件，哪有不动心的，已经是排队询问。

除了这些动作，中国C919的试验机直接飞到越南芽庄与客户近距离接触，进行高湿热环境下的飞行试验。东南亚属于高温高湿气候，飞机机翼表面在起飞时会携带大量水分，进入高空后因温差骤降，将在机翼上形成挂冰，这对飞行安全是一个非常大的挑战，影响空气动力学和飞机的升力。风洞试验表明，当机翼前缘有半英寸厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力，最终可能造成飞机失速，机毁人亡。

C919在越南的飞行试验显示其机翼结露量比空客少了23%，也就是结冰量少23%，且因为更加优秀的气动布局，起降距离硬生生缩短了200米，看得东南亚国家心旷神怡。

这里面印尼鹰航动作最快，这家航空公司是第一家引进中国ARJ飞机的外国公司，对中国大飞机物美价廉深有体会，直接甩出了30架C919的订单，瞬间引爆东南亚航空市场。越南方面不顾美国的压力，宣布允许中国商飞制造的飞机在越南运营，马来西亚已经派出机长到中国学习中文模拟舱驾驶技术，为将来接收C919提前做准备。

截至现在，中国C919已经与34个国家谈好了适航证，除了亚非拉国家，也包括加拿大、巴西、新西兰、澳大利亚、俄罗斯等发达国家，意味着中国的C909、C919和未来的C929都能在这些国家自由飞行。

原本欧美还想用适航证控制C919的燎原之势，现在被我们四两拨千斤。对于欧美的适航证，这玩意儿并非必备品，之所以在全世界流通除了他们垄断全球民航，还有一个原因是世人皆懒，奉行拿来主义，沿用欧美规范。

实际上，适航证如同免签政策一样，单方面同意或只要双方谈好了达成一致，你的飞机就可以在我国内飞行或在我们两国之间飞行，和美国联邦航空局、欧洲航空局毫无关系，他们发不发证无所谓。

目前为了守住自己的后花园和既得利益者，推崇市场经济的欧美在适航证的博弈上，一直对中国阳奉阴违、推三阻四。

早在2014年，中国就已向美国提交了ARJ（现在叫C909）飞机的适航证申请，结果一等就是10年，连个准信都没有，一问就是“正在进行中”。所以在2019年C919首飞成功后，加上当时美国对我国芯片技术和华为公司不断进行打压和限制，以免自讨没趣，我们直接跳过美国，只把C919的适航证申请送到欧洲航空安全局EASA那里。

欧洲这边，更是骚操作不断，空客嘴上喊着“合作共赢”，背地里疯狂给欧洲航空局递小纸条、打小报告，阻止欧洲航空局给C919颁发适航证。

其实我们不是没有反制的手段，波音和空客的所有主力机型都取得了在中国市场的适航证，中国有权取消，但这样做显得太小孩子气了，且结果只会是两败俱伤，还有损我们的大国形象。

中国拥有约4000架左右的波音和空客飞机，它们占据中国民用飞机市场的94%，如果我们宣布取消适航证，这些飞机都不能再执行飞行任务了，这就好比我们手握大量美元债券，然后宣布这些美元债券作废一样，这不是打击对手，这叫得不偿失、自讨苦吃。

所以，我们现在的策略是首先保障国内市场，C919机型在国内市场有10000架的缺口，C929有1500架的缺口，接着是尽快开发亚非拉国家的市场，避开欧美适航证的约束。

波音和空客的飞机确实好，但问题是太贵，且附加条款特别多，而中国商品在亚非拉国家早已打造出得天独厚的优势，这些年来通过手机、基站、高铁、电视机、各类机电产品，我们已经让亚非拉国家感受到了中国商品的物美价廉。

根据未来的预测计划，全球大飞机市场将进入空客占据欧洲，波音占据美洲，商飞占据亚非拉市场的三足鼎立局面，随后的市场竞争就是各凭手段了。所以，中国商飞目前的首要任务是把大飞机干到百分之百的国产化，以免授人以柄。

在C919设计之初，我们一是为了降低难度，确保成功率，选择了大量西方航空制造业公司的现成产品，起落架、发动机、驾驶舱等；二是想用行动告诉欧美，我不是来掀桌子的，大家都会有饭吃，所以国产化不到40%，目的是示好，以便能获得适航证。

现在看情况不行了，我们热脸贴了一个冷屁股，所以从双通道客机C929的研发立项开始，我们一开始引入俄罗斯，目的有两点：一是利用俄罗斯先进的气动设计、复合材料以及发动机技术，避免在C929飞机的部件上继续被欧美航空工业卡脖子；二是拉拢俄罗斯也就意味着获得中亚五国的适航证，这些可是未来的潜在市场。

最开始这款国产大飞机的命名是CR929，C指的是中国，R指的是俄罗斯。哪知道俄罗斯没有大国的命，却得了大国的病，还以为自己技术和能力高高在上，不仅要求主导CR929的研制，还拒绝与中国分析技术，给中国C929项目人员的感受是俄罗斯能同意和我们合作，完全是我们的荣幸。

合作过程中中俄双方理念不同，俄罗斯注重续航性能，要求飞得越远越好，我们更注重经济性能，贴近市场需求，双方为此争执不下。很快我们发现，俄罗斯所有的技术统统落后我们，唯一能拿得出手的是机翼设计和发动机技术，却一直迟迟不到位。

最搞笑的是在机翼设计上，因为需要大量的风洞试验，俄罗斯一开始是奇货自居、居功自傲，以为中国的风洞不行，后来发现中国的风洞技术居然是让他们仰望般的存在，嚣张气焰一下子收敛了不少。

随后，俄罗斯被战事牵扯，在这个项目上出工不出力，到了2023年，我们向俄罗斯下了最后通牒，要么分析发动机技术，要么终止合作。2023年8月俄罗斯以俄乌冲突，无暇他顾为由，正式退出CR929项目，由我们全部自主操盘。

双通道洲际飞机C929的目的不仅是完全国产化，而且要像高铁一样，用技术换市场，而不是用市场换技术，所以各种高科技和黑科技一股脑全上。

C929机长63.755米，翼展63.86米，高度17.9米，可容纳280人，配套的长江2000（CJ2000）发动机推力能达到35吨，静音省油，能以908公里每小时的速度巡航，一口气飞12000公里，从北京直飞纽约。

C929的核心部件供应商名单大换血，起落架钛合金材料换成自产的，采用3D打印的钛合金骨架比空客的轻21%，国产碳纤维占比飙升到63%；国产航电系统直接顶替进口，驾驶舱依托于我国的液晶面板技术，做成了像新能源汽车的智能座舱，一大块曲面大屏上显示所有数据和信息。

最炸裂是会"变形"的智能机翼，遇到强气流会自动调整形状。这个技术的灵感来自于盾构机，当年欧美日制造的盾构机都有一个通病，遇到又大又硬的石头时容易卡住转头和刀片，中国自主研发时，给每一个转头和刀片上增加液压控制，使其能自主收缩，加力的同时也消除了卡刀。

不仅如此，C929上还引入了AI技术，已经进行多次模拟，如一旦遭遇强气流，飞机的AI系统能根据实时数据结合天气预报，秒算出三条逃生路线，而且一旦监测到飞机受损，AI系统将自动触发预警和指令，连备降机场的驱鸟车都能提前就位。C929的目标是在2027年完成首架机总装。

这些技术让波音和空客工程师惊呆了，直言：“这是科幻电影里才会有的东西。”面对中国大飞机的这些“惊世骇俗”的创新，波音和空客的工程师也急了，但他们能做的也就是连夜给波音737 MAX装上按摩座椅，给空客A320neo涂上东南亚限定版的皮肤。

中国是高科技粉碎机，中国工业进入的市场无不摧枯拉朽。欧盟和美国不给中国C919大飞机发适航证，我们正好借此机会修炼内功，通过自主创新和技术突破，如同新能源汽车一样在全球航空市场崛起。

中国工程师已疯狂开启对C919的持续优化和魔改，以实现对波音和空客的差异化竞争。在机翼设计上新出厂的C919融合了超临界翼型与主动流动控制技术，巡航气动效率提升10%，国产化的数字式电传飞控系统实现毫秒级响应……不仅是产品，包括设计软件，我们也已实现国产工业软件与法国达索系统的数据互通，已建成技术护城河，不怕欧美卡脖子了。

最后透露一点小秘密，为C919研发的长江-1000发动机在2017年核心机验证点火成功后，就没有动静了，那是因为我国正在进行全电推动的发动机研发中，未来10年就可以装备上线，到时候飞机的飞行成本可以降低40%，续航里程更是远超现在波音777的17500公里。

中国正在重构世界航空工业的技术坐标系，中国大飞机的战略是先进到让外国不得不用，不得不给我们适航证。