11月28日，余承东在智界 S7 及华为全场景发布会上再次提到了华为的 AEB 技术。

仅过去两个月的时间，华为智驾AEB能力再次得到提升。

前向AEB能力大幅提升，工作时速范围 4-130km/h，其中静止车的识别已支持 120km/h 车速，相比今年 9 月提升了 33%。

新能源汽车出现之前，咱们老百姓买车的一个重要参考是车的发动机。

进口的（其实多数是合资的）就是好的，国产的开不了几年，买车的依据简单又粗暴。

新能源汽车出来以后，消费者选车的参考标准变了。

首先考虑续航里程、充电的时间，为了补贴还要考虑电池能量密度，再后来就是电池的控温，再专业一点的还要考虑电动机功率。

2014年，特斯拉在中国正式开卖，同年，小鹏、蔚来成立；

2015年，理想汽车成立；

2018年，蔚来、小鹏先后交付第一辆车；

2019年，理想交付第一辆车，同年，华为车BU成立。

又一个四年过去了，新能源汽车的竞争已经进入白热化，主题也由之前的电动化渐渐转变成了如今的电动智能化。

换一句话来讲，只靠电动化已经无法拉动新能源汽车市场的快速前进，在消费者眼中单纯的电动化“卖点”已经不吃香。

在改变大众这一消费观点的过程里，华为功不可没。

对于“华为系”汽车的热销，某位汽车高管这样说：

“技术占了2成，8成还是强大的营销能力，比如铺天盖地的路测小视频和遥遥领先的流量。”

事实真如此吗？

另一位不愿意透露姓名的业内人士对《中国企业家》表示，“华为在很多地方做得比小鹏要好一点，跟背后的一些技术原理和技术投入都有一定关系。”

他认为，华为是依托于视觉+毫米波+超声波+激光雷达的路线，将多传感器数据采集后进行融合的能力更强；而小鹏的最终目标可能是纯视觉路线，当前激光雷达在体系内发挥的作用并没有华为那么大。

不论是研发投入和人员投入上，目前与华为车BU能较量一下的车企很少。

在基础设施还、软硬件供应上，华为完全具备自研、自建能力，目前华为的生态优势让他的智能驾驶能够快速推出和量产化。

正是以上种种，让原本还需要一段时间才能走向幕前的智能化，提前成为消费者购买车辆的主要考量。

据《中国汽车报》援引的数据，84.5％的消费者表示智能化功能显著影响其购车决策。

一家车企智能驾驶的优劣，会直接影响到该企业在中高端市场上的销量。

在9月问界新M7出来以后，国内消费者对于车的概念已经有了微妙的变化，这一变化正是华为在潜移默化的引导下改变的。

11月28日下午，华为举行智界S7及华为全场景发布会。

华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。

华为在汽车业务方面有三种合作模式，一种是零部件模式，一种是华为HI模式，还有一种是智选车模式，第三种是合作最深的模式。

在“华为不造车，帮车企造好车”的背景下，华为已经打出明牌。

欢迎中国有实力的车厂，比如一汽，来参与共建、共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。

上汽董事长表示：“如果有一家公司提供智能解决方案，那它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

在过去的两年时间里，传统车企为了让自己拥有灵魂，在智能解决方案上下了大功夫。

但奈何华为的发展速度不等你，这种在智能方面的差异化领先碾压，也让传统车企见识到了“手机圈”的惨烈。

如今华为给出了一个新的方案，我出技术，你们出钱，共享灵魂。

文末做几个小预测。

1、华为想要做电动化+智能化时代的零部件供应商，就要弱化其在车企上的品牌背书。未来“鸿蒙智行”能否长期实行是一个问号。

但短期内华为还是会跟智选车绑在一起，卖力的给“四界”卖车，毕竟“招牌”还要亮一阵子。

2、短期内恐怕难有更多的车企入股华为新公司，毕竟一两年的销量下坡，大厂们还是能抗住的。华为可以在国内第二梯队的传统车企上多下功夫，它们普遍存在新能源转型需求，但转型能力差。

3、华为与长安汽车的合作模式并非无法复制，未来不排除其他供应商与车企进行同样的互动。同时传统大厂也会进一步加速智能零部件领域的研发生产，缩小智能差异化带来的影响。

这一段时间小编一直在考虑一件事情，华为进入汽车行业后的变化是什么?

如今有了第一个。

智能驾驶不再是一辆汽车的卖点，而是它的一部分！

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