前几天，美国《外交政策》(Foreign Policy)发表了一篇文章："假如中国援助俄罗斯武器，那么美国应考虑'杀死'中国的大飞机产业。"

这篇文章的作者是航空专家、飞机产业的资深分析师，他在文中主要表达了这样几个观点：

第一，假如中国援助俄罗斯武器，很可能改变俄乌战争局势，作为“惩罚”措施，美国可以禁止向中国提供飞机相关的关键技术，通过扼杀中国刚刚起步的C919，威慑中国别帮俄罗斯的忙。

第二，这一脱钩手段，将影响到波音公司的业绩和利润，但对美国航空工业的伤害很小，而对中国大飞机产业的打击却是致命的。

第三，中国目前在全球飞机产业链中的地位微乎其微，主要是一些维护、维修类工作，因此中国很难拿出对等的反制措施。

把C919这种民用客机项目跟俄乌战争联系到一块儿，多少有点搂草打兔子，醉翁之意不在酒，但不得不说，这篇文章的眼光是很独到的，非常精准地在这个时间点上瞄准了中国大飞机。

中国商飞成立于2008年，到今天已经有15年，直到近一两年才密集试飞，眼看就要投入市场，如果这时候被人卡脖子，切断供应链，那么之前十多年投入的大量人力、物力和资金就可能打水漂了。

C919只是造了个壳子？

对C919，网上经常被拎出来争论的一个问题是：

“国产化率只有60%的C919究竟算不算国产大飞机？我们是否只是造了个壳子？”

这个疑问是有来由的。

C919的研制，中国商飞采取的是“主制造商-供应商“模式，系统集成由国内自主设计，机体部件（机头、机身、机翼等）由国内供应商承制，但很多关键子系统供应商都来自美国为首的西方国家。

比如，飞控来自美国的帕克宇航，机轮和刹车系统是美国的霍尼韦尔，起落架系统则来自德国利勃海尔公司。当然，中国也希望通过C919项目逐渐实现技术自主，因此专门成立了16家合资公司，与国外供应商联合攻关。

至于最关键的发动机，是一架大飞机的心脏，也是中国航空工业最薄弱的环节，商飞自研的长江1000A尚有待时日，C919目前使用的是美国通用和法国赛峰合资生产的LEAP-X1C发动机。

目前来看，C919确实在关键技术上严重依赖西方供应商，一旦被切断供应链，很可能陷入停滞，但要因此就说C919只是造了个壳子，那也有失偏颇。

实际上，“主制造商-供应商”的模式，也是其他飞机制造商采取的主流方式，波音、空客这两大寡头也不例外，像波音787项目，外包生产的零部件大约占65%；空客的4000多家供应商分布在全球49个国家，其中在中国就有100多家。

而且，就算是“造壳子”，技术难度一点也不航电、飞控等系统低。

造壳子的专业说法是“机体设计”，在这个领域，“减重”是最核心的问题之一。对一架飞机来说，“一克重量比一克黄金更珍贵”。有人测算过，飞机上每少装一瓶可乐，一天就能节省1000美元。

这时候，如何通过优化机身设计来减重就成了重要课题，这背后，是材料、冶金、工程力学、空气动力学、热动力学等多个学科专业的集成——这是一次对中国制造业全方位提升的机遇。

真正的问题是，一架大飞机实在太过复杂，少了哪一块关键系统都不行，而刚起步的C919，又必须一步步来，不可能一下子实现全方位的突破。

一辆汽车大概由两三万个零件组成，而像C919这样的大型客机，零部件数量超过100万个。就算美国自己，现在也不可能独立制造所有零部件，也要依赖分布在多个国家的供应链，只是，这些国家都是其盟友或小弟，不必担心断供的风险。

实际上，这跟半导体产业情况差不多：背后都是庞大而复杂的全球产业链，从上游到下游涉及到成千上万的供应商，西方公司早已在各个细分领域建立起极深的护城河，而美国，像八爪鱼一样嵌入各个关键环节，控制着全局。

除了技术上的依赖，还有个难题是适航证，也是个悬在中国大飞机头顶的一把剑。

这玩意儿理论上是民航客机应达到的最低安全标准，但实际上是欧美垄断民机市场的壁垒。欧洲的JAA和美国的FAA，C919至少要拿到一家颁发的适航证，才能进入国际市场。

美国的“禁脔”

1993年11月，江泽民主席访问美国期间，特意拜访了波音公司一个普通工人家庭，有记者问他：“这个家庭怎么样，幸福不幸福?” 领导说话自然要比普通人有水平，他引用了托尔斯泰《安娜·卡列尼娜》开头的一句话：“幸福的家庭都是一样的，不幸的家庭各有各的不幸。”

90年代的波音，是中国市场上“最幸福”的飞机制造商，仅1990年，中国与波音签订的当时中国最大的一笔订单，总价值就达90亿美元。波音的一位华裔工程师曾颇为得意地对同事开玩笑道：波音737部门有1/4员工的工资，都是中国发的。

那年代，对中国来说，是“8亿件衬衫换一架飞机”的血汗时代，对美国人来说却是喝着咖啡拿高薪的幸福时代。

在美国，航空业贡献了2.3%的GDP和超过400万个工作岗位。从投入产出效益来看，每向航空工业投入一万美元，10年后可以产生50-80万美元的收益，对经济的拉动远远超过家电、汽车等产业。

根据中国商飞发布的市场预测年报，从2021年到2040年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元，仅中国市场就会有超过9000架飞机交付。如果我们不能参与其中，那么这场饕餮盛宴的绝大部分，都会被欧洲空客和美国波音公司瓜分。

大飞机产业一向是美国的“禁脔”，之前连空客在成立早期也没少被捅刀子。

1988年，欧洲庆祝空客A-320交付市场

空客是1970年成立的，当时美国三大飞机制造公司波音、麦道和洛克希德主宰着全球民航市场。老欧洲国家忽然发现，要是再不努把力，曾经辉煌的欧洲航空工业，很快就要沦为美国航空业的附庸了。

成立后，美国人一直对空客暗搓搓地使绊子，空客副总裁亚当·布朗曾说过这样一段话：

“当我们开始启动空中客车飞机计划时，美国人先是对我们说你们的飞机决不会飞起来；之后说你们的飞机决不会取得适航证；又说你们的飞机决不会销售出去；最后又说：（你们的）飞机制造商都在市场的千里之外，飞机很难得到售后服务……”

不过1973年爆发的石油危机给了空客弯道超车的机会，当时美国石油价格上涨了四倍，航空公司营业成本飙升，不得不取消购买高油耗机型。

而空客抓住机会，打出广告：“当你需要的是双发飞机时，为什么还要买三发飞机？” 矛头直指美国人正在大力研发的三发客机（有三个发动机的飞机）。

之后空客慢慢走上正轨，逐渐有了和波音掰手腕的资格。

过去几十年里，两家你来我往，大打口水战，欧洲与美国也没少因为这两家公司打贸易官司。直到特朗普当总统那几年，还一直在推特上嚷嚷“欧盟补贴空客，给美国公司带来了巨大损失”，威胁要对欧洲商品加税。

失败的挑战者

老欧洲凭借强大的工业基础，硬是合力打造出了空客，但除了空客，再也没有哪家航空公司能够挑战美国航空工业的地位。

实际上，今天的波音和空客两家早已成了新的双寡头，两家一块垄断市场，同时对一切后来者进行联合绞杀。

这里有个倒霉催的例子，就是加拿大的庞巴迪公司。

庞巴迪原本是世界第三大飞机制造商，之前主要是制造支线客机，技术实力是有的。2003年，庞巴迪眼红被波音和空客垄断的干线客机市场，觉得我上我也行，于是推出了C系列客运飞机，瞄准的正是空客A318和波音737的市场。

庞巴迪CS100客机

庞巴迪打算采用一系列新技术，让C系列客机比波音和空客的飞机更省油，他们信心满满，觉得肯定能打开市场。

当头一棒来自于波音和空客的联合施压。

由于双寡头的反对，各大航空发动机制造商都拒绝为庞巴迪研发新发动机，直接导致C系列客机的研发停滞。

后来好不容易逮到机会，捡漏了一款普惠开发、而且两巨头都看不上的发动机，又被不断膨胀的研发费用拖累，项目一拖再拖，新飞机交付时间也变得遥遥无期。

实在看不下去的加拿大政府，2016年出手相助，给庞巴迪提供了3.72亿加元的无息贷款，结果立刻引来波音拿来作为“涉嫌倾销、非法补贴”的的口实，美国商务部也打算向庞巴迪征收高达220%的反补贴关税。

折腾了几年后，庞巴迪回天无力，最后将C系列客机业务卖给了空客，黯然退场。

别忘了，加拿大可是“五眼联盟”国家、G7集团之一，谈不上威胁谁的国家安全，但要动老大哥的蛋糕，照样被削。

尾声

《外交政策》这篇文章，讨论的是美国对中国航空工业脱钩的可能性。实际上，中美飞机领域脱钩的法律架构已经到位。

美国有个军事最终用户(MEU)名单，禁止美国公司向名单上的公司出口敏感技术，中国商飞的主要母公司，现在都已经在这份名单上。要是哪一天，商飞也突然被拉进这份名单，刚刚起步的国产大飞机可能一夜之间回到起点。

过去20年里，中国航空客运量从6200万人次增长到6.6亿人次，增长了十倍以上。但大飞机跟别的行业不一样，早已被波音和空客两家垄断，因此中国市场再大，也没什么话语权。

一旦中美脱钩，就算我们这边禁购波音作为报复，那边空客也必定坐地起价。

也难怪《外交政策》信心满满地表示“优势在我”。

对中国商飞来说，这将是一场与时间的赛跑，何时掌握自主可控的核心技术，不被对方半路抽梯子，将决定中国大飞机产业的命运。