如果说2023年的车市，是属于新能源的一年，恐怕没有人会反对。近千万的整体销量以及超过三成的市场占有率，都让新能源车行业出尽了风头。

要说行业中最春风得意的人，李想绝对可以算得上候选之一，名下的理想汽车，全年交付量达到了37.6万辆，成为造车新势力当中，少有的盈利品牌。为此，他本人甚至在微博表示，目前正在采用多挡混动的中国汽车品牌，都将在1-2年内转型增程式。

一石激起千层浪，李想的发言，引发了诸多争议，也让不少人开始讨论多挡混动与传统增程的优劣。但，多挡混动与传统增程非要争个“你死我活”吗？未必。

熟悉新能源车技术的小伙伴都知道，为理想汽车立下“汗马功劳”的传统增程式技术，在研发成本、技术难度等方面相比单挡/多挡混动，有着明显优势，这也是大多数技术底子薄弱的车企愿意选择传统增程的一大原因。同时，更低的成本也意味着车企可以在电池方面增加预算，选择大容量电池，以此增加纯电续航里程。

不过，传统增程技术也存在着现阶段无法解决的弊端，倘若你开过传统增程式车型，就会发现，电量充足的情况下，车辆在静谧性、动力响应、能耗数值方面的表现都不错，一切都相当美好。但一旦车辆陷入极端馈电状态，上述美好在一瞬间“荡然无存”，由于“阉割”了发动机直驱路径，车辆的动力上限取决于发电机功率。但市面上增程式车型的发电机功率往往较为有限，使得车辆将长时间陷入“小马拉大车”的窘境，伴随而来的，将是嘈杂的噪音、居高不下的能耗以及绵软无力的加速。也难怪有人表示，传统增程车型有电没电，完全是两台车。

然而，传统增程式车型面对的窘境，在多挡混动车型上面却不复存在。以领克EM-P超级增程电动方案为例，在车辆诸如通勤之类的普通路况时，力求以纯电行驶，为用户带来更强电感，而当车辆面对持续馈电时，电混引擎可直驱也可与电机并联驱动，在保证车辆静谧性的同时，最大程度提升车辆的动力表现，避免出现加速无力的情况。

为了满足不同预算以及不同需求的消费者，领克还为该方案推出了细分方案，P1电机+P3电机+1.5L发动机方案售价更亲民，P3电机功率大，电感更强、动力响应延迟低，电混引擎热效率更高，具备全速域并联能力。P1电机+P2电机+P4电机+2.0TD发动机方案性能更强，电混引擎功率更大，P2电机有3挡可放大扭矩，越野能力更强，纯电模式下以后驱为主，操控感出色。这也是结构简单，“套路单一”的传统增程式所并不具备的。

看到这儿，相信大家伙儿不难发现，传统增程与多挡混动可谓是各有优势，前者结构简单，并且成本低廉，适合有固定充电条件的消费者使用。而后者在现阶段属于前沿技术，能够满足各种工况下的驾驶需求。因此，不同技术之间完全不必分个“你死我活”，相反，百花齐放的市场，才能够最大程度造福每一位消费者。