文丨海天
进入2024年，无人驾驶在神州大地上突然加速狂奔。
几天前，多部门联合公布无人驾驶试点20城名单，北京、上海、重庆、苏州、武汉、长沙、成都都在名单之上，它们正式成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。
7月4日，上海正式发布无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，智驾企业正在准备和调试，很快将向普通市民提供服务。上海无人驾驶汽车将会在副驾位配备安全员，安全系数更高。
深圳走在无人驾驶最前沿，智能网联汽车测试道路已经开放近1000公里，自动驾驶企业超1300家。深圳巴士集团已经在前海部署20台自动驾驶公交车，7月底正式开通，票价只有1元。
在武汉，百度萝卜快跑持续出圈，引起国内外媒体关注。之所以引起轰动，主要是因为出租车、滴滴司机“围攻”萝卜快跑，认为无人驾驶冲击正常生态。目前萝卜快跑已经在武汉部署超400辆无人驾驶汽车，已经在北京、重庆、深圳、上海等地测试。
百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示：“我们的目标是到2024年年底，‘萝卜快跑’在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。”
就在几年前，无人驾驶还被认为遥遥无期，但2023年突然加速推进，前途光明起来，在中国如此，在美国也一样。北京、上海等城市允许没有安全驾驶员的汽车上路，这可能是突破的标志性事件。不完美之处在于，目前无人驾驶汽车只能在小范围、特定路线上运行。
中国科技企业纷纷拥抱无人驾驶，它们拿到投资，扩大运营规模，相信过不了几年，电动汽车内卷将向无人驾驶蔓延。去年沙特向小马智行（Pony.AI）投资1亿美元，它甚至考虑将小马智行无人驾驶引入沙特未来城市Neom。
不过对于全球无人驾驶企业来说盈利仍然是一个大问题。在中国众多的无人驾驶企业中，已经出现一些佼佼者，比如华为、百度、AutoX、文远知行、滴滴出行、小马智行、图森未来、Momenta、驭势科技、蘑菇车联，各大车企也已经开始部局。
百度萝卜快跑即将盈利是一个重要信号
在一季度财报会议上，百度CEO李彦宏说，一季度萝卜快跑武汉订单量增长25%，达到82.6万单。萝卜快跑在武汉有望于2024年年底实现盈亏平衡。
按照百度公布的数据，萝卜快跑已经累计拿下500万个订单。如果按每单10元计算，无人驾驶已经创造营收5000万元。一个季度获得订单82.6万，如果按每单10元计算，季度营收为826万元。百度在武汉部署的汽车只有约400台，相当于每台车每季度获得营收2.06万元。
作为“九省通衢”的武汉，人口1100万，拥有汽车450万辆，如果无人驾驶能在武汉站稳脚跟，那在中国任何城市都可以一争高下。盈亏平衡更是一个信号，它告诉出租车、滴滴：“我已经具备挑战你的实力了。”
用户最关心的可能还是价格，很多人认为萝卜快跑订价过低。互联网企业在最开始抢占市场时总是喜欢亏本经营，大打价格战，这可能也是“武汉事件”的根本诱因。
有消息称，萝卜快跑的里程单价仅为普通网约车平台的四分之三，优惠时甚至能达到一半。实际上，按照官方定价，萝卜快跑的价格和网约车差不多，甚至小贵，但打折之后却比网约车便宜很多，有时甚至不到3折。
李彦宏5月份曾表示，Apollo Go无人驾驶汽车在接单过程中超过70%已经完全实现无人驾驶，车内没有安全员；未来几个季度将会达到100%。
从各种指标看，百度无人驾驶已经走在全国甚至全球前例，它旗下的无人驾驶汽车已经实现Level 4行驶里程4000万公里，百度已经获得自主驾驶专利3477项。
被众多投资者追捧的文知远行
相比百度，文远知行进入无人驾驶领域晚一些，公司2017年才成立，而百度早在2013年就开始布局自动驾驶。
作为后起之秀，文知远行进步很快，目前已经形成自动驾驶出租车（Robotaxi）、自动驾驶小巴（Robobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robosweeper）和高阶智能驾驶（Advanced Driving Solution）五大产品矩阵。
单是看看文知远行2024年落地的项目，我们就可以感受到公司的发展速度何其快：
——1月5日自动驾驶小巴进入浙江德清。
——1月29日文知远行自动驾驶环卫车进入郑州。
——3月4日文远小巴在北京试点，提供三大文化建筑自动驾驶服务。
——5月15日与雷诺合作，公交产品进入欧洲。
——5月17日文知远行自动驾驶乘用车获准在北京南站展开测试。
——5月22日自动驾驶货运车在广州开展纯无人公开道路测试。
——6月20日文远环卫车驶入新加坡。
——6月27日文远知行获准在北京开展机场高速自动驾驶收费服务。
——7月3日新坡坡引入文远自动驾驶接驳服务。
今年3月13日，中共中央政治局常委、国务院总理李强前往北京市高级别自动驾驶示范区创新运营中心，察看云控基础平台系统、车路协同沙盘演示、视察并体验了文知远行自动驾驶小巴。这条不起眼的新闻传达两个信号，一是国家对无人驾驶越来越重要，将它作为科技创新的突破性产业看待，二是文知远行已经成为无人驾驶产业的标杆性企业。
从项目落地情况看，目前文知远行在无人驾驶出租车领域着墨不多，主推的还是自动驾驶小巴、自动驾驶环卫车。
百度财大气粗，文知远行能走多远有赖于投资人。已经有许多知名企业押注文知远行，其战略投资人有雷诺日产三菱、宇通、博世、广汽、Johnson Electric、英伟达等企业，财务投资人有赛领资本、国开金融、IDC、启明创投、中国国有企业结构调整基金、国开装备基金、亚投资本、创新工场等企业。按照文知远行自己提供的数据，公司估值已经达到51亿美元。
估值85-120亿美元的小马智行
文知远行估值51亿美元，小马智行更高，达到85亿美元。
小马智行主要聚焦两大业务，一块是自动驾驶出行服务，也就是Robotaxi，目前已经迈入全车无人测试运营阶段，进入北京、上海、广州、深圳等城市，用户通过“小马智行”App就可以下单；另一块是自动驾驶卡车Robotruck。
今年以来，小马智行在京津塘高速展开示范应用，在深圳中心城区实现商业化运营，在北京开启全无人驾驶测试，在大兴机场提供载人示范服务，在北京开展自动驾驶卡车编队行驶测试。
在国际市场，今年小马智行已经与卢森堡签署合作备忘录，与韩国GemVaxLink成立合资公司。
不论是文知远行还是小马智行，从一开始似乎就获得国际市场的青睐，它们全都是新创企业，能瞬间受到如此重视，说明国际投资者、政府和机构认可中国无人驾驶技术实力。
在自动驾驶卡车领域，小马智行投入很大。目前卡车车队规模已经超200辆，货运网络覆盖全国。自动驾驶里程规模近500万公里，自动驾驶路线日常运行单程超过2000公里。
有趣的是，小马智行是2016年在美国硅谷成立的，号称要“以技术为基础，以应用为导向，在中美两国同时布局，落地自动驾驶技术。”可能正是在这一使命的指引下，小马智行原计划在美国上市，但考虑到美国可能打压小马智行，上市似乎已经搁浅。
有媒体报道称，按照最近的融资额计算，小马智行估值已经达到120亿美元。无论是85亿美元还是120亿美元，对于一家2016年成立的科创企业来说都很高。
追逐无人驾驶的车企巨头们
华为虽然自己没有亲自下场造车，但已经与赛力斯、奇瑞、北汽、长安合作，瞄准高端智驾市场，打出一片新天地。2019年5月华为成立智能汽车解决方案BU，目前华为智驾以“乾崑”品牌作为核心。
华为智驾平台已经拥有多款合作车型，包括问界M7 Ultra、问界新M5、问界M9、阿维塔12、智界S7、极狐阿尔法S先行版。
不难看出，虽然华为对智驾合作持开放态度，但车企的防备心依然严重，它们不相信华为“不造车”的承诺。
小鹏在今年5月20日举行的AI Day活动中表示，预计明年就可以达成Lelvel 4无人驾驶目标，它将以小鹏自家的XNGP （Navigation Guided Pilot）技术作为基础进行开发，该技术已经覆盖中国约250个城市。为了让汽车平台更加智能，小鹏还开发了XBrain大语言模型架构，它可以让汽车具备像人一样的学习能力，帮助汽车识别特定车道线、转弯区、道路标志等。
小鹏创始人何小鹏称，Waymo已经在旧金山提供无人驾驶服务，小鹏的目标是在2025年复制类似体验。何小鹏曾在4月时公开表示：“未来10年将是智能之年。”
比亚迪已经成为电动汽车霸主，但在无人驾驶领域却慢了一拍，它正在追赶。今年6月，比亚迪创始人王传福在股东大会上公开表示，将向无人驾驶投入100亿元人民币。2023年比亚迪的研发投入约为395亿元，100亿元并不算多，但也不算少。
王传福称，比亚迪将在AI领域寻找机会，向AI投入巨资，不只关注车内AI功能，还将关注生产线AI技术的应用。
早在2016年时奇瑞就已经与百度自动驾驶事业部展开合作，并宣称要在2018年实现半自动驾驶，2020年实现高度自动驾驶，2025年实现完全自动驾驶。现在2024年已经过去大半，奇瑞的目标远没有实现。
目前奇瑞最智能的汽车是智界S7，它由奇瑞华为合作打造，售价25-33万元，月销量约为3000-5000辆，并不算火爆，甚至可以说不及预期。
最近几年无论是在国内还是在国外，奇瑞汽车销量不断飙升，但奇瑞如果想进入高端，增强竞争力，必须在智驾领域有所建树。
从几大车企的动作看，它们在智驾领域投入资源时都很谨慎。
华为自智能汽车解决方案BU成立以来，累计已经投入300亿元。比亚迪2023年营收6023亿元，净利300亿；奇瑞2023年营收超3000亿人民币，利润未知；吉利汽车利润53亿，长城70亿，长安91亿，广汽44亿，东风、蔚来、小鹏、零跑亏损严重。利润数据告诉我们一个真理：智驾需要烧钱，许多车企难以承受。
是不是每个大车企都有必要开发自有智驾系统？恐怕没有必要，像手机商+Android一样的道路最合理。问题在于：面对中国的那些智能驾驶企业，车企放心吗？在中国国产芯片、国产软件操作系统等诸多领域，我们看到了“分散化”带来的恶果，希望各行其是的内耗不要出现在无人驾驶领域。
西方同行对中国无人驾驶的看法
虽然中美竞争越来越激烈，美国高科技企业在中美技术合作时越来越保守，但它们也不愿错过中国无人驾驶革命。
Mobileye为无人驾驶提供组件和技术，该公司公关主管Dan Galves年初参加CES时表示：“2023年中国无人驾驶似乎突然腾飞了。”他认为中国的无人驾驶汽车需求已经成为全球的风向标。目前Mobileye约有24%的营收来自中国，美国占20%，德国占19%。
英伟达组件受到中国车企追捧，长城、极氪、小米、理想都引入了英伟达Drive Orin平台。去年还传出消息称，英伟达扩大了在中国的无人驾驶团队。
特斯拉FSD没有落地中国，但它只是Level 2系统，在中国有很多替代品。如果连特斯拉自驾系统在中国都没有竞争力，美国派谁来当主将？是Waymo，还是CRUISE，或者其它？
全球第一大汽车技术供应商德国博世的CEO Stefan Hartung最近接受采访时表示，Level 4技术已经准备就绪，现在技术已经没有问题，但如何商业化才是问题所在。
谈及中国无人驾驶时Stefan Hartung说：“在中国已经出现了面向主流消费者、很有吸引力的Level 2 Plus功能，欧洲不太一样，在这里Level 2 Plus和Level 3技术只有豪车才具备。在私家车市场将会出现Level 3应用，欧洲也会有。问题在于价格。在中国，提供Level 3汽车在经济上是可行的，而且会更加大众化。”
麦肯锡在2023年年初的报告中指出，无人驾驶在中国大地上已经渐渐从科幻走向现实。准Level 3级别的无人驾驶汽车价格已经下降到20-30万元，2022年是标志之年，准Level 3汽车开始量产。
诚如Mobileye所言，从2023年开始中国无人驾驶迎来了转折点，中国无人驾驶成了全球风向标，西方企业已经认识到这点。
