回顾：

2018年，取消皮卡货箱反光条黏贴要求、放大号和车门喷涂要求

2019年，取消总质量4.5吨以内货车的双证要求

2020年，推动皮卡进城限制的加速解除

2021年，要求地级与以下等级行政区域解除皮卡限行限制，特殊情况可针对调整

2022年，皮卡获得“多用途货车”的全新定义

近日，第十次“放管服”新方案中再次提及皮卡，新方案第14条明确讲到要延长货车在城市道路的通行时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制等。

理论上按照2021年的方案要求，六百余个地级或县级城市都应当取消皮卡进城限制了；事实上也确实接近做到，在两三年前是以城市为点而陆续解除限行限制，而到了2022年里基本都是以省为单位进行全面限行解除。有了这个最新方案的进一步推动，预计2023年就能实现皮卡车的全面限行解除喽。

2023年应当会是皮卡车进入家用车市场第一阵营的元年。

不论是皮卡车制造企业还是用户，这些年都在等待。

等风来，风已至。

如果说皮卡车是舞者，现在的舞台已经搭建好了。

能不能让皮卡车成为继轿车和SUV之后的第三大热门家用车型，考验的是舞者自身的功力，也就是车企们的技术水平；近两年里以长城汽车为首，东风、长安、大通、江淮、江铃、黄海和中兴等品牌为辅，已经开启了皮卡车乘用化的转型，陆续推出了炮皮卡、大通上汽牛、长安新凯程、东风锐骐7、中兴1949等中端乘用皮卡，但是这里要泼一盆冷水，如果只依靠这些车的话，皮卡车成不了第三大热门车型。

以炮皮卡为例，该车使用的是哈弗H9同款的4C20B-2.0T发动机，变速器也是一样的采埃孚8AT，更甚至使用了相同的博格华纳TOD适时四驱系统；两车的水平是基本相同的，可是价格却比哈弗H9了最高超过10万，所以炮皮卡的销量确实高出不少。可是四驱乘用版的炮皮卡的起售价还不足15万哦，作为纵置四驱平台打造的准全尺寸大皮卡，价格重合的只是横置前驱或四驱的哈弗H6和大狗，以及CS75PLUS和博越与星越L等车，整体标准领先了何止一点半点？！所以说炮皮卡的销量远远不应该止于几千到上万辆，而应当是这几辆车的总和才合理吧。

那么为什么还是有很多司机不去选择这些高一等级的车辆呢？

原因很简单，因为这些车费油！

绝对不会是因为这些车的尺寸大，在购车和用车预算能力允许的前提下，人们从来不会嫌弃车身尺寸大；自有汽车开始，汽车就是大块头，真正出现汽车小型化是从欧日的经济危机的更大范围的石油危机开始；但是随着节油的涡轮增压技术的普及应用，仅经历一个阶段的小型化的汽车开始了多轮的大型化，在更为节能的电驱动技术应用的这几年里，汽车大型化的程度进一步加大了。

所以皮卡在价格相同但综合标准更高的前提下，想要实现热销还必须做到节能。

燃油动力皮卡很难获得家庭司机的认可，这些大块头的整备质量总能达到两吨左右，按照“＞1T/100PS”才能有理想动力体验的标准分析，这些车至少需要“≥2.0T”的内燃式发动机；两吨左右的车架上2.0升的涡轮增压机，平均油耗想要低至10L/100km以内是不太现实的，城市道路通勤的平均油耗想要低于15L/100km也不太现实。

这是什么概念呢？

10L/100km相当于一百公里开支80元左右，每公里八毛；

15L/100km相当于一百公里开始120元上下，每公里一块二；

也许以“每公里”和“百公里”的成本为参考不显得夸张，然而一万公里就是8000~12000元，这是普通家庭汽车用户能接受或承受的吗？确实太高了。所以即便皮卡物美价廉，但是用着贵也是很难被认可的。

留给皮卡的只有一个方案，那就是加速电动化。

以商用为主，日通勤里程能达到一两百甚至两三百公里的皮卡用户，最适合的是纯电动皮卡；因为充电通勤的成本可以低至每公里0.1~0.2元，这是皮卡的标准，相比燃油动力皮卡一天就能提升上百元甚至更多。

以佳通为主，日通勤里程只有几十公里或更低的皮卡用户，偶尔总是要来一次远途自驾游的嘛；所以这些皮卡用户最适合插电混动或增程车，车辆可以充电也能加油，纯电模式能开一两百公里，用车成本和电动皮卡一样低。远途驾驶用油电混合模式，耗油量总能低至10L/100km以内，用车成本和现在的紧凑级轿车和SUV相当，这就可以接受了吧。

总结：皮卡之所以会是小众车型，原因有非车辆的客观因素，也有车辆本身的主观因素；不解决了车辆的高油耗的缺点，可以说这种车型一定是价格越低销量越低，因为购车和用车预算越低的司机对于油耗的要求越苛刻。所以皮卡想要打入家用车的主流车市场里，唯一的方式就是走纯电动和插混与增程的技术路线；2023年必然会有些车企推出这样的皮卡，而哪家车企能率先把绿牌皮卡拉低至主流车的价格区间内，这家车企则必将成为皮卡阵营里的“第二座长城”。

：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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