在北京车展开幕的前一天，奔驰搞事情了。

4月24日，奔驰旗下的纯电G级越野车迎来了全球首秀，正式成为奔驰品牌最后实现电动化的序列。

新车的外观和内饰最大化还原了燃油版大G的设计，全系标配四个轮边电机。命名上也没有延续之前EQ“X”的叫法，而是选择直接叫G580。这一切，似乎都在昭示着，这是一款完全不一样的车型。

哪怕有再多的粉丝不情愿，大G依然义无反顾地走向了电动化。奔驰这款新车有哪些看点？它的出现意味着什么？让社长带大家一起看一下。

（1）硬核实力，大力出奇迹？

前不久，奔驰宣布新款G500（2025款）将取消4.0T V8发动机，转而采用最新的3.0T L6+48V轻混的动力系统。虽然加速时间缩短了，各方面性能并没有减弱，依然很多人慨叹V8的离去。

而这一次的电动大G，奔驰干脆直接把发动机干掉了，换上了全新的轮边电机。

电动大G的四电机峰值功率达到了432kW，峰值扭矩则为1164N・m，这让新车完成0-100km/h加速只需要4.7秒，相比燃油版大G缩短了足足1.2秒。同时新车的最小离地间隙做到了250mm，并且拥有850mm的涉水深度，相比燃油版本提升了150mm，看起来似乎更加硬核了。

经典的“越野三件套”得以保留，依然是非承载式车身，只是后轴用上了针对电驱系统独立开发的刚性车轴；传统的机械式差速锁被换成了电动虚拟差速锁，实际上是由4台独立轮边电机配合智能扭矩矢量技术实现，结果就是每个车轮都能实现毫秒级的响应。

新车还给每个电机加入了一个2：1的齿比的变速箱，只是别家的2AT是为了高速省电，电动大G的变速箱是为了给越野驾驶提供更多动力。这也意味着电动大G的低速越野、攀爬能力将会更强。

电动大G最大可以爬45度的坡，并且能在35度时保持侧倾稳定性，这意味着几乎任何工况都能如履平地。

新车还配备了多种越野模式，比如“G-TURN”模式可以让四电机操控两侧车轮逆向转动，在平地上能够完成高速原地转向；再比如“G-STEERING”转向模式是用轮边电机锁止内侧后轮，然后车辆就能像圆规画圆一样通过各种极限弯角。当然了，这个功能现如今已经不再稀罕，比亚迪仰望U8已经给我们展示过一轮了。

新车还配备了“off-road crawl”智能越野爬行模式，车辆可以用3种定速巡航的方式应对爬坡或下坡的过程中的前进和后退。

它的定速设置也很有意思，既能以2或8km/h的固定速度行进，也能人为控制加速，最高加到14km/h，踩刹车就退出。这也说明奔驰在以往越野车“蠕行模式”的基础上做了一些创新。

（2）过尽千帆，皆是花架子？

光论越野能力，电动大G确实配得上G580之名。但明眼人都知道，这车很难被拿来越野。它的定位与仰望U8、坦克700 Hi4-T、猛士917这些车，其实并不一样。

电动大G延续了标志性的方盒子造型，当然还有经典的圆形头灯和独特的关门声，这一切彰显着它作为“大G”系列的身份。同时这些特征对于纯电动车来说，也基本是“续航杀手”。

为什么智界S7、小米SU7清一色“Taycan化”？为什么连个门把手都要做成隐藏式，还要担心冬天冻住的风险？为什么理想产出了MEGA这样的设计怪咖？很大程度其实就是为了降低风阻。而一个“方盒子”造型，足以让工程师的所有努力化为乌有。

带大梁的车身，四个大电机，再加上四个变速箱，这让电动大G的重量达到了惊人的 3500 kg，这已经接近乘用车这个类别整备质量的极限了，甚至只留下了415 kg的装载质量。也就是说，理论上电动大G带五个胖子就超窄了，更不用说拖着一堆行李去越野了。

最致命的当然还是续航，考虑到极高的整备质量和极高的风阻，虽然电动大G配上了116kWh的大电池包，但CLTC续航依然只有570km，这已经算是最友善的阐述了，大家都知道这个循环测试有多水。实际上欧洲版本媒体已经做了测试，根据有条件的 WLTP 循环，电动大G的续航只有473km，缩水了100km。

而WLTP循环依旧是比较宽松的测试，真正考虑到重型车越野的条件，比如长时间的爬坡，或者遭遇雨水天气，再或者冬天的电池电量跳水，那电动大G究竟能跑多远，谁也不好说。

这也是仰望、坦克这些品牌不约而同选择做混动的原因，毕竟如果实际续航只有500km，那意味着活动半径就只剩250km，连个越野的场地都去不了，那还越什么野？

实际上通用之前也推出了GMC悍马，也是硬派外观+尖端科技，但几乎没有什么受众。

（3）仰望懂电驱，奔驰懂用户？

前阵子，余承东调侃了小米SU7的原装手机支架的设计。他表示鸿蒙系统就是要让手机应用全量上车，又不是车载系统用不了，为什么要用手机支架呢？

周鸿祎跳出来“力挺”雷军，表示手机放在支架上，才能保证不会被女朋友拿去玩，始终在视线范围内。

网友赞曰：雷军懂用户，余承东懂车，周鸿祎懂雷军。推出电动大G，说明奔驰依然是懂用户的那一个。

过去20年，奔驰大G在国内的销量超过5万辆，是最畅销的百万级豪车之一。但细心一点就会发现，虽然有强悍的发动机，有三把差速锁的强悍配置，却很少见到大G出现在越野场地。

相比其他越野车的灰头土脸，大G更多时候是干干净净地出现在各种高端商务场所。相比于其他越野车的各种魔改，大多数的大G配的是高性能公路胎，有的甚至还换上了AMG版本的大轮毂。

大G的越野性能虽然牛，但真要将这样一款百万豪车拿出去玩，大多数用户都要掂量，何况它不一定比那些三四十万的二手日系越野车皮实。至于坦克、方程豹这些品牌崛起后，大G们越野的必要性更是进一步减弱。

因为超高的价位，反倒不再被当成工具车。从这一点看，大G似乎更像是路虎揽胜的加强版，越野性能只是它的标签。

何况大G本就走的是豪华SUV的路线，电动大G也有不错的豪华配备，还标配了第二代MBUX智能人机交互系统，加入了Burmester⑧ 3D环绕立体声音响系统扬声器布局，甚至在车顶内衬增添了一颗带氛围灯的扬声器，就是为了让用户拥有音乐厅般的沉浸式视听盛宴。

从这个角度来说，奔驰一直都知道用户们想要什么。如果长时间在野外劈弯，它确实无法与仰望U8相比，毕竟比亚迪研究了大半辈子电驱。但能在部分性能层面压倒对手，让性能成为标签，同时又完美契合消费者的需求，安安静静做自己的时尚单品，又有什么不好呢？

写在最后

从布局来看，电动大G似乎是奔驰“最后的堡垒”，也是最后推出电动化车型的序列。但马上奔驰要推出全新的迈巴赫EQS以及AMG纯电EQE，似乎又能看到奔驰的电动化之路到了一个新的起点。

大G的用户都有独立车位，多数时候也是在城市里开，从这个角度来说，“时尚单品”的定位其实非常适合电动化，就看奔驰怎样讲好这个故事了。或许它会说，1886年造出世界第一辆电动车的车企，现在开始重操旧业了。

大G于奔驰而言无疑是举足轻重的一款车，由它开始改变，也是不错的新起点。