作者|朱西产

编辑|葛帮宁

出品|帮宁工作室（gbngzs）

|编者按

“面对汽车产业变革，选择激进还是渐进？每个企业都有自己的独立思考，要有自己的坚持。显然，丰田是渐进派，特斯拉是激进派。到底谁能走到最后？我们不妨用4到5年时间来看最终表现。”2023年11月1日，北京晓园，在寰球思想汇“合资新征途之一汽丰田全新卡罗拉品鉴会”上，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在主题发言中如是说。新汽车下半场智能化竞赛中，汽车企业表现各异。作为激进派和渐进派的典型代表，特斯拉和丰田选择了不同技术路张和实施路径，展开正面交锋。狭路相逢勇者胜。在他们身后，比亚迪已经锋芒毕露。当天，业界专家、媒体、企业等代表30名与会者从产品战略、市场需求、产品品质等维度，对全新卡罗拉展开研讨，并对新汽车时代合资企业如何高质量发展等产业课题进行交流。以下为朱西产发言节录，帮宁工作室略作编辑。

跨越鸿沟

汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）提出来时，新能源、5G通讯、人工智能这3个基础技术正好都取得突破，为汽车发展打开了一扇新窗户。如今，汽车又到了一个产业变革时期，电动化和智能化大趋势谁都看得懂，但在这个大趋势下该怎么做、技术路线有没有定力，大家都在观望。

尤其是特斯拉搅局，其发展速度极快，并且用另外一种思路。特斯拉压根儿就没认为自己是汽车制造商，它用另一种方式冲进汽车行业，造出来的电动车的确惊艳，行业想不跟都不行，因为特斯拉成为新汽车明星，带走了年轻用户。都说“抓住年轻人才有未来”，市场的倾向变了，你动也得动，不动也得动。

面对电动化、智能化革命，车企难在什么地方？

电动化有多种路线。现在来看，氢燃料电池汽车（FCEV，Fuel cell vehicle）暂时跑不通，但从长远看，要想实现“双碳“肯定离不开它。当前量产的电动车，主要有纯电（BEV）、混动（HEV）、插电混动（PHEV），增程在国内归属到PHEV。

现在，丰田的日子过得还不错，全球产值最高、产量最大，但挺遗憾没有叫得响的纯电动车。不过，丰田在电动领域做了很大努力，HEV、PHEV、BEV、FCEV都有量产车的企业不多，丰田算一个，它做了全方位的技术尝试。

bZ4X是丰田在纯电动方面的探索，从中可以看到丰田的纠结。特斯拉赌纯电动，丰田不尝试不行，但纯电动不一定在丰田的产品战略里。去年我就问过，bZ4X为什么不取一个中文名字？广汽丰田生产的叫BZ4X，一汽丰田生产的也叫BZ4X，可见丰田对它连中文名都懒得取。BZ3也是这样。从现实情况来看，丰田对电池的理解可能与众不同，因为它选择了HEV和FCEV。

为什么会这样？我一直在思考，后来找到这本书《跨越鸿沟》（作者杰弗里·摩尔（Moore·G·A），机械工业出版社2009年出版），书中的观点可以用来解释这家全球汽车销量最大的企业为何犹豫不决。

根据书中讲述，高科技产品在市场遭遇的最大障碍就是“鸿沟理论”，即左边用户是一个群体，右边用户是另一个群体。新技术出现了，大家都很兴奋，但这些高科技技术做出来的产品能不能被用户接受？

举个例子，一辆十几万、二十几万元的传统汽车便宜好用又可靠，这种情况下，突然来一辆25万~40万元的纯电动汽车，有可能充不上电，会把人扔在半路上，也有可能坏了，更有可能烧了，还贵得要死——它到底能不能吸引用户？这种产品面世后，会在市场上产生一个鸿沟。

特斯拉怎么做的？它先做出一个特别酷炫的产品。当年美国的电动汽车，特斯拉和菲斯克在技术角度都差不多，但现在，特斯拉被捧上天，而菲斯克却不见了。马斯克是个商业天才。纯粹从技术角度讲，菲斯克并不比特斯拉落后。第一代产品靠什么？0~100公里破3秒有没有用、弹射起步有没有用？真没用，但是酷炫。

鸿沟有分界。左边用户是高科技产品率先找到的一群人，难就难在左边用户影响不了右边用户。很多人认为，能找到1个用户，就能找到10个用户，就能找到100个用户，就能成千上万地卖。够呛。传统车是这样，但高科技产品不是。左边用户影响不了右边，并且左右两边用户不对换，右边用户认为左边用户是“骚包”。

但高科技产品一旦跨越鸿沟，就很可怕。今天，所有汽车都怕特斯拉，因为它跨越了鸿沟。跨越鸿沟靠什么？光靠炫酷还不行，右边这群人还得靠主机厂自己去攻。做高科技产品的难度在于，不仅要忽悠左边的“骚包”，还得忽悠右边的“土老帽”。靠两边用户自己对话没门，你得两边一块儿去忽悠，让“土老帽“变成“骚包”。中国汽车市场第一个跨越鸿沟的是特斯拉，上海工厂成就了特斯拉。新能源汽车率先在中国爆发。2022年，中国新能源汽车渗透率达到26%，实现跨越，进入爆发期。16%左右是跨越鸿沟的时点。去年新能源汽车在全球的渗透率为12.6%，也即将趋近跨越鸿沟。

夸张、极简与中庸

技术革命期间，汽车大厂难的是技术路线定力。我非常佩服比亚迪的技术定力，特斯拉使用三元锂电后，有段时间行业唱衰磷酸铁锂，但比亚迪一直坚持，通过刀片电池、通过C2B，用磷酸铁锂做出续航里程650公里的车。技术路线定力成就了比亚迪。

丰田也是非常有技术定力的企业。这方面我倒比较担心大众汽车集团。有人说，大众汽车集团是一家德国企业，轮得着你担心吗？不过，低碳化这块，大众汽车集团先是All in到柴油机，在排放出问题后，又All in到纯电动，但纯电动并未达到预期。

现在，欧洲又成立合成燃料联盟（eFuel Alliance）。欧洲认为，还得发挥内燃机作用。eFuel合成燃料是从空气中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氢气发生化学反应，合成类似汽油的燃料。合成过程所需要的能量，必须是清洁能源（太阳能、风能、潮汐能、核能等），这样完全摆脱对锂矿、石油等资源的依赖。

合成燃料联盟由大众汽车集团挑头。这家车企一会儿All in柴油，一会儿All in纯电，一会儿又All in eFuel，还挺麻烦。

汽车产业目前呈现出制造业加IT业的双重属性。汽车IT的第一个属性是电动。上图中的3个“1”很值得研究。第一个“1”是特斯拉，去年销量全球排名15，市值排名第一。第二个“1”是丰田汽车，去年销量全球排名第一，市值排名第二。第三个“1”是比亚迪，去年销量186万辆，其中90万辆纯电、96万辆插混，纯电+插混排名第一，插混排名第一。

这3个“1”分别代表量产的电动汽车——HEV丰田、PHEV比亚迪、BEV特斯拉，从中可以看出电动汽车在双碳目标路上还会有新变化。各企业跟不上形势会出问题，选错路线也有问题，所以蛮难做。

汽车IT的第二个属性是智能。用户视角的智能汽车，首先是智能座舱，其次是智能空间，最后是自动驾驶。从产业角度来讲，智能汽车等于芯片+AI+数据，整个打法全变了。这方面特斯拉最厉害，芯片是自己的，又是AI出身，数据和计算能力更是全球汽车业第一，没有一个企业能卷过它。特斯拉是第一个实现用户数据闭环的企业。

先看智能座舱。

中国卖得最好的是理想，彩电冰箱大沙发，属于夸张型智能座舱。

特斯拉走的是极简型路线，新Model3的硬件都没了，操作柄也没了，用屏幕换挡。黑屏了怎么办？后视镜有3个按钮，万一屏黑了，就在这上面按。

传统汽车厂走的是中庸型智能座舱，丰田就是这种模式。在屏幕上，可以看到传统汽车的操作键，这些操作按纽非常便捷，可以支持盲操作。

这3种模式都有卖得非常好的车。传统汽车厂采用中庸型过渡形式，在整个市场销量里占比最高。

传统汽车企业走智能型驾舱，新造车企业走驾驶型座舱，特斯拉走乘用型座舱。特斯拉坚信自动驾驶能实现，所以把操作按键全部拿掉，这方面极具考验。别说传统汽车企业不敢学，连新势力像蔚来和小鹏也不敢学。

再看自动驾驶。衡量智能车能力的是自动驾驶，今年是NOA集中爆发年，几乎各家新车都有高速NOA。自动驾驶的本源来自哪里？安全。

1959年，凯迪拉克把毫米波雷达装配到车上。智能车怎么体现？第一个是避撞雷达，代表人类对汽车智能化最原始的想法，即使用环境感知传感器。在没有AI、没有高算力芯片支持的情况下，毫米波雷达在1959年就上了车。

在这方面，面对特斯拉的竞争，传统汽车企业难在哪里？来看传统企业做一个技术变革有多慢。毫米波雷达真正量产应该是1960年后，直到2022年，毫米波雷达出货量终于破亿。在法规推动下，毫米波雷达ADAS（高级驾驶辅助）功能装车量还会继续上升。

无人驾驶是大家对智能车的美好愿望，前几年很火爆，但从去年开始，美国做无人驾驶的公司相继爆雷，倒闭很多。当然，我们肯定要去追求，因为社会生活需要无人驾驶。无人驾驶有很多应用场景，比如L3人机共驾情形。跟ADAS相比，无人驾驶技术将发生彻底改变，高清摄像头成为主环境感知传感器。

从前年开始，大家开始宣传高算力。今年NOA算力已经发挥作用，开通城市L2+的有华为体系和小鹏体系，明年可能集中爆发。特斯拉FSD在中国适应性如何还不知道，但7月特斯拉（上海）发出200个数据标注工程师岗位招聘信息，说明它应该已经解决了数据合规问题。期待特斯拉总部跟中国的团队并跑。新能源和智能化变革中，需要欧美日企业一起走。

突破智能化

AI是智能汽车的灵魂。现在我们用的是预测式AI模型，今年又开始卷生成式AI大模型，AI对智能汽车有更大期待。智能驾驶为什么达不到L3、L4级？预测式AI模型需要标签，安全存在长尾难题，也就是边缘场景、自信度标签问题。你能对道路交通中的所有东西做出正确标签吗？目标物“标签”匹配错误，会导致运动轨迹预测错误。自动驾驶算法里到底埋了多少这样的错误，我们不知道。但对人类驾驶员来说，这件事情并不难。

当前智能驾驶做得最好的是蔚来、小鹏、华为。理想卖得好，华为系中问界M7订单不错，但它们是靠车，还是靠价格，或者是靠智能驾驶？据说问界M7很多用户冲着智能驾驶。我们希望企业的付出能得到市场接受，只有市场接受后，企业才敢投入更多资金。

中国新能源汽车发展至今，要感谢特斯拉。没有特斯拉，2018年、2019年我们可能产生技术路线动摇，就没有今天新能源汽车的状态和突破。智能化也是这样，不管是谁突破，都会带动整个行业突破。现在已经实现新能源汽车的突破，希望有企业带动行业实现智能化的突破。这是一方面。

另一方面，华为系畅销，说明自动驾驶有人需要。鸿沟的可怕之处在于，如果跨不过鸿沟，技术研发就得不到市场回应，大家就不敢投入。现在的办法是建用户数据闭环，用这种方式，L2+正在以迭代方式向L3靠拢。全球第一个L3自动驾驶认证法规ECE R157已在欧洲获得通过，国内认证法规正在制定中，预计近期发布。

我们希望自动驾驶能跨越鸿沟，其原因一是城市NOA非常适应，二是L3认证消除“恐怖谷”。估计两年内，我们会迎来第二个重大突破，那就是一个有智能的车。

现在大家正处于彷徨中。5年前，我们怀疑造出来的电动车市场会接受吗，现在不再怀疑。但现在又怀疑，对投资做出来的自动驾驶车，市场会接受吗？做L2+、L3投资不小，排在第一梯队的华为、特斯拉，每年投入近百亿元，其他汽车企业10亿元左右。

这场智能化革命又增加了不确定性。企业要考量技术路线定力，有一点赌的成分。第一，不仅要努力，不努力肯定完蛋。第二，努力了行不行？不一定行，还要有点运气。技术路线要坚持，但如果坚持了一条错误的技术路线，却是越坚持死得越快，不坚持肯定不行。所以，既要有技术定力，又要有一定赌的成分。

全球新能源汽车还处在上升过程中，但现在的主市场还是传统汽车。2022年，全球销量第一的车型是卡罗拉，单车销量112万辆。不过，新能源汽车攻城略地能力越来越强，特斯拉仅Model Y就销售了77万辆，排第四名。

新能源汽车会不会取代卡罗拉？很有可能。特斯拉新车Cybertruck订单据称达到200多万辆，或许在新能源跑道上，特斯拉会造出一辆年产超过200万辆的汽车。尽管主市场还是传统汽车，以及传统汽车变型车（油混），但新能源汽车成长速度非常快。

卡罗拉也在变革，发展到“4T”技术：TOYOTA智能电混双擎；T-Pilot智能辅助系统更多宣传安全性，我们对智能车的第一需求也是安全；Toyota connect智能互联比较中庸，但它并不是一个独行侠，它有云服务，该有的大屏、语音服务、云端对车主的照顾等都有；Toyota Space智能座舱是驾驶型座舱。

T-Pilot体现了丰田对安全的追求。在传统汽车时代，丰田就提出道路交通零伤亡之愿景，开发的GOA（global Outstanding Assessment）车身技术获得全球顶级评价。有T-Pilot后，企业开始从耐撞走向避撞。

我对智能互联的理解是：有的企业宣传炫酷，会吸引一些年轻用户，但一个企业如果想走得更远，还得把住安全底线。如果没有云服务，智能互联基本没戏，可以这样说，有云的车是块宝，没云的车是根草。企业不是造辆车卖出去就完事，得有一张云时时刻刻关注着用户，为用户服务。智能座舱有更细致的用户价值体验，当然到底是走夸张型，还是极简型，抑或中庸型，都可以选择，传统汽车企业基本上都走中庸型路线。

面对汽车产业变革，选择激进还是渐进？每个企业都有自己的独立思考，要有自己的坚持。显然，丰田是渐进派，特斯拉是激进派。到底谁能走到最后？我们不妨用4到5年时间来看最终表现。