重型飞机的刹车与汽车的刹车并无太大区别。在典型汽车的制动系统中，刹车片或摩擦片被压在以车轮速度旋转的转子上。当驾驶员踩下刹车时，受压的制动液被送入活塞，活塞将刹车片推向转子并停止车轮旋转。

由于结构简单，轻型飞机也使用类似的系统。这种类型的制动器最广为人知的是单板盘式制动器。飞机制动器必须在着陆和起飞中断时吸收大量能量。由于涉及大量能量，飞机制动器需要坚固可靠。

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有几个原因可以解释为什么这种制动系统可能不适合大型飞机。其中一个原因是，这种系统无法简单地消散所需的能量。我们可以对塞斯纳 172 和空客 A320 进行简单的计算，以进行比较。由于制动器将动能转化为热量，我们可以计算出两架飞机着陆时所涉及的能量。我们假设塞斯纳 172 的质量为 700 公斤，着陆速度为 32 米/秒。而 A320 的质量为 64,000 公斤，速度为 70 米/秒。

根据计算，空客 A320 的刹车在着陆时必须吸收的能量几乎是塞斯纳 172 的 500 倍。因此，很明显，前者需要更好的刹车系统。为了提高大多数大型飞机的刹车能力和效率，使用了一种称为多盘刹车装置的刹车系统。在这个系统中，有一堆转子，中间夹着一种叫做定子的东西。定子有点像摩擦垫。转子随车轮移动，而定子保持静止。

在定子的起始点处，有一个压板，控制转子​和定子的运动。与普通汽车中的单个活塞不同，在这种类型的制动系统中，使用多个活塞。由于这些制动器往往很重，因此使用主液压系统的液压来驱动活塞。

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松开制动器时，压板会通过制动调节器组件移开。这是一个固定在板上的弹簧加载装置。按下制动器时，弹簧会压缩；松开制动器时，弹簧会伸长，从而移动压板。这会将定子从转子上释放出来，制动不再存在。

在许多制动系统中，调节器上都附有一根销钉，可用于测量制动器的磨损程度。随着制动器的磨损，通常从外部观察可见的销钉会不断缩进。一旦肉眼看不到销钉，触摸时也感觉不到，则需要更换制动器。

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为了实现冗余，飞机使用两个或多个液压系统来为刹车提供动力。如果一个系统发生故障，另一个系统可以接管。还有紧急刹车系统，稍后会介绍。

过去，人们使用钢材制造刹车。然而，如今人们使用碳刹车。碳刹车更轻，能够吸收更多能量，而且更耐用。出于这些原因，碳刹车更受飞机制造商的青睐。

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刹车通常用脚踩方向舵踏板顶部来操作。刹车也可以通过差速方式在地面上急转弯。例如，如果飞行员想在飞机移动时向右转，他/她可以踩下右刹车。这将锁定右轮，而左轮继续移动，使飞机转弯。

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在短跑道、湿跑道或污染跑道上，刹车锁死可能非常危险。刹车锁死可能导致飞机滑出跑道或产生过多热量，从而引发火灾。出于这些原因，需要一种系统来防止机轮锁死和滑行。

防滑系统在检测到车轮可能锁死时会释放刹车，从而防止打滑。它的工作原理是将飞机的速度（称为参考速度）与每个车轮的速度进行比较。车轮速度由转速表测量，飞机速度则通过使用惯性数据计算飞机加速度来确定。当车轮速度下降到阈值时，防滑系统会发出释放刹车的命令。

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自动刹车或自动刹车会自动施加刹车。需要时，飞行员会启动该装置。启动时，需要满足某些条件，这在很大程度上取决于飞机。例如，在空客飞机上，自动刹车只有在地面扰流板伸出时才会启动。当飞行员手动刹车时，可以将其停用。

自动刹车有多种级别。起飞时，自动刹车通常设置为最大。这将确保在飞行员中断起飞时施加最大制动。着陆时，自动刹车可以设置为飞行员喜欢的级别。在湿滑的跑道上，飞行员通常会选择更高级别的刹车以尽快让飞机停下来。

飞机还配有驻车制动器，飞行员使用它来防止飞机在长时间停放时移动。例如，当飞机在机场某处停放且发动机运转时。

当飞机停在登机口时，通常会关闭停车制动器。这是因为车轮上装有轮挡。如果轮挡安装到位，就不再需要制动器，因为轮挡可以防止车轮意外滚动。这在短距离转弯时非常有用，因为高制动器温度会成为问题。通过关闭停车制动器，转子和定子彼此分离，从而允许适当的气流。这可以使制动器保持凉爽。

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如果双液压系统发生故障，导致主轮制动系统失效，飞行员可以使用紧急制动系统。在大多数情况下，飞行前预充的制动蓄能器用于此目的。如果主制动系统发生故障，飞行员可以使用该蓄能器压力来操作制动器。由于蓄能器只能容纳有限的压力，因此制动应用次数有限。大多数情况下，飞行员可以使用大约七次制动。

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正如上一段所强调的，保持刹车冷却是飞行员的首要任务。较冷的刹车比热刹车性能更好，尤其是在需要中断起飞时。超过一定温度，刹车将无法再吸收所需的能量。热刹车也存在火灾隐患。

由于起落架缩回到飞机的轮舱中，而轮舱内有液压管线，如果发生泄漏，并且落到热刹车上，则极有可能发生轮舱起火。因此，在开始起飞前，刹车温度不得超过最高温度。通常，大多数飞机的驾驶舱上都会显示刹车温度。

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如果刹车过热，有很多方法可以冷却刹车。有些飞机配备了刹车风扇，飞行员可以打开它。这个系统将空气吹向热刹车，从而冷却刹车。还有便携式冷却风扇，可以挂在机轮上冷却刹车。

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飞行员的飞行技术也起着重要作用。滑行时过多使用刹车可能会导致刹车过热。因此，飞行员应尽量减少刹车使用。此外，使用反推力有助于保持刹车冷却，因为它最大限度地减少了对重型车轮制动的需求。在长跑道上着陆时，还建议进行更长的滑行。这将使飞机使用更长的跑道长度，但实际上减少了刹车使用。

说到碳刹车磨损，科学原理有点复杂。当温度明显较低或温度明显较高时，碳刹车的磨损往往较少。在中等温度范围内，它们的磨损更大。下面是空客制作的一张图表，其中绘制了刹车磨损与温度的关系。它显示了三家刹车制造商的刹车磨损趋势。图表显示，所有刹车在中等温度下的磨损率都达到峰值。

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但是，不建议在高温下操作刹车以减少磨损，因为这会降低刹车的效率。如果可能的话，特别是在长距离转弯时，飞行员应尽力降低刹车温度，因为在极低温度下操作刹车既有助于减少磨损，又能提高其效率。此外，高温会导致碳氧化。碳自然与空气中的氧气结合形成二氧化碳。热量会加剧这一过程，导致刹车中碳质量损失，从而增加刹车磨损。

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与之前一样，适当的驾驶技术也可用于减少刹车磨损。碳刹车对刹车次数非常敏感。滑行时，飞行员应尽量减少刹车。只需踩一次刹车，直到速度降低到较低水平即可。通常，飞机在发动机空转的情况下需要时间才能加速回到较高速度。因此，如果飞行员想在滑行期间减慢飞机速度，可以利用这一点。

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此外，在条件合适时，可以进行单引擎滑行。这减少了飞机产生的推力，从而减少了间歇性制动的需要。另一种方法是使用自动刹车着陆。自动刹车在启用时往往只使用一次刹车，它只是通过一次刹车来调节刹车压力。由于这减少了刹车次数，因此减少了刹车磨损。