中国汽车市场有多卷，就连天不怕地不怕的特斯拉，都要用降价来赢得销量，随后比亚迪在2023年加码，借助现款车型的入门级车款和全新的入门级车型实现市场下探。

新能源汽车市场的两大巨头特斯拉和比亚迪，以更低的售价让新能源汽车触手可及，在车企猛烈的内卷之际，新能源汽车开始加速新一轮的普及之旅。

对比特斯拉仅有两款主流普及车型，比亚迪在汽车售价上的变动影响更加深远，因为其拥有混动和纯电两种动力的数十款车型、售价也覆盖10万元到30万元级别，波及范围更广。

不同于特斯拉的降价之旅从2022年就开始，比亚迪在2022年没有降价的背景下依旧一车难求，甚至官宣因为新能源汽车补贴取消和成本上升需要涨价。

然而，以秦Plus DM-i 2023款冠军版为起点，比亚迪全系列车型都有望推出价格更低的入门款车型，或者提供限时购车优惠，以赢得对竞争对手的压倒性优势，抢占市场先机。

特斯拉正是在实现了全球百万辆规模之后，展开了持续的降价之旅，并实现了新能源汽车难以跨越的盈利。

比亚迪在2022年销量超过了186万辆，销量翻了一番，是比亚迪年销量首次突破100万辆。2023年是更高的目标，规模效应带来的成本递减最终会带来性价比更高的汽车。

比亚迪正在成为特斯拉的模样，逐步降低新能源汽车的价格，让更多的用户能真实地感受电动智能汽车的美好，共同守护绿色生活的梦想。

在经历了芯片供应短缺、动力电池原材料涨价和生产管控等麻烦事情之后，汽车制造逐步恢复常态化，产能限制的绝大多数因素将不复存在，汽车制造成本将回归正常水平。

然而，不管是丰田、大众和通用等跨国车企全面进入纯电动汽车市场，还是吉利、长城和奇瑞等自主传统车企加速电混化，消费规模相对弱小的新能源汽车市场，竞争将更加激烈，甚至是史无前例的惨烈。

疫情三年，生产制造的限制让各大车企扩大了储备产能，或是新建或是改造，不管是动力电池还是整车制造，新能源汽车的产能已经完成了实质性的大规模增长，比如比亚迪、吉利和埃安等车企。

让人感到不安的是，新能源汽车持续处于快速更新迭代的过程，只是一年的时间，现款车型就已经远远落后于技术的发展水平，甚至一上市就已经落后。

与特斯拉Model 3和Model Y两款车型走天下异曲同工的是，比亚迪是两种新能源汽车动力技术适配旗下数十款车型，更多是外观和内饰造型的差别。

比亚迪和特斯拉都用自己的方式实现了新能源汽车的规模化，而比亚迪的三电自研更是全球车企独此一家，插电混合动力技术和市场的成功，更是成为自主传统车企的范本和未来。

以特斯拉为起点，蔚小理等造车新势力用电动智能汽车展现了新能源汽车的另类和发展可能，成为中国车企弯道超车的关键。

以比亚迪为原点，插电混动技术正在成为自主车企转型新能源科技公司的现实选择，而不是油电混动，也不是纯电动化。

曾经被诟病的“过渡的汽车”，插电混动汽车在比亚迪眼中成为了取代燃油车最直接、最现实的可能，也是中国汽车实现产业升级的优先选择。

如果说特斯拉成为了全球汽车产业发展的风向标，在中国这个最大的新能源汽车市场，比亚迪也展现了中国汽车独特的解决方案，而这个方案在启发自主传统车企的同时，让全球汽车思考新能源汽车市场的发展不应该只有纯电动汽车。

特斯拉的成功，让新能源汽车市场宾朋满座，然而，放弃现有燃油车的优势，进入全新的电动智能汽车市场，已经让许多传统车企尝到了苦头。

与其说全球车企在模仿特斯拉，还不如说它们只是病急乱投医，死马当活马医，因为它们骨子里依旧抗拒纯电动汽车。

比亚迪的发展模式比起特斯拉更加平衡和现实，与其推出为市场所不熟悉的全新电动汽车产品，为何不以现有燃油车为基础，推出插电混动汽车，甚至纯电动汽车产品，让用户拥有熟悉的电动汽车产品可供选择。

特斯拉成为全球车企的未来之后，比亚迪也成为特斯拉的模样，它是当下全球传统车企的苦海明灯。