在很多人看来，比亚迪（002594.SZ）这份半年报非常出色。

根据业绩预告显示，比亚迪预计净利润105-117亿元，同比增长192.05%-225.43%；预计扣非净利润93-103亿元，同比增长206.99%-240%。

客观来说，确实不错，但是，要看跟谁比。

如果跟长城（601633.SH）、赛力斯（601127.SH）比，比亚迪的业绩绝对是一骑绝尘、无敌的存在；但是，如果跟自己比，参考一季度的业绩，半年报则完全在预期之中，要知道，比亚迪二季度销量环比增长近30%。

一句话，比亚迪这份财报仅属于预期之内的出色！

我们说些不一样的观点：

按业绩中值计算，扣除比亚迪电子的权益贡献后，比亚迪二季度单车利润约为8400元，较一季度环比大幅增加。但是，假设比亚迪的电池业务利润率跟宁德时代（300750.SZ）相仿，那么可以理解比亚迪的所有利润几乎都是由电池贡献。也就是说，比亚迪“卖电池送车”的状况并没有得到改变。

上周末发生的一件事，很值得说道说道。

众所周知，比亚迪电池外供早已不是秘密。7月15日，高合HiPhi Y全球上市发布，上市车型共四款，售价33.9-44.9万元。在这四款车中，560km续航版本使用的是比亚迪的弗迪电池，810km长续航版本使用的是宁德时代电池。也就是说，低续航（低配）用比亚迪，长续航（高配）用宁德时代。

类似的事情也出现在小米汽车。

小米汽车首款车预计会在年底发布，规划有两个配置。其中，高配车型搭载宁德时代麒麟电池，并采用800V电压平台；低配车型采用弗迪电池，对应400V电压平台。

除此之外还有特斯拉。

尽管比亚迪外供特斯拉的消息到目前为止没有被证实，但也早已经是公开的消息，据传是因为送样没有通过特斯拉的审查。在特斯拉的产品规划中，包括Model 3和Model Y的低配版本，都或将换上比亚迪的磷酸铁锂电池。

以上事情如何解读？

从行业的角度来说，弗迪电池外供，意味着将抢占二三线电池的市场份额，市场集中度会继续提升；从公司的角度来说，弗迪电池外供，会带来营业收入的大幅增长。但是，负面影响也非常大。

第一，“高配宁德时代、低配比亚迪”的标签将会逐渐深入人心，使用弗迪电池的比亚迪会被打上低端形象；第二，一旦这样的话，比亚迪以后想卖“30万+”，将难上加难；第三，参考芯片行业的特征，台积电拿走行业8成以上利润，低端电池极有可能只有营收没有利润。

这还不是最糟糕的，最糟糕的是，在锂电池前沿技术的比拼中，弗迪电池落后了！

目前，1000km续航的车型已经量产并上市；进入2024年后，1000km续航至少800km续航将成为旗舰车型的标配。而这，恰恰是弗迪电池最大的短板。

2022年6月，宁德时代发布麒麟电池，能量密度可达255wh/kg；今年3月，宁德时代透露新一代M3P电池将于年内量产交付，能量密度可达210wh/kg，低温性能、能量密度优于磷酸铁锂，成本优于三元锂电池；2023年4月，宁德时代发布“凝聚态电池”，单体能量密度达到了500w/kg，理论上采用麒麟电池封装系统能量密度可达360wh/kg，是目前主流三元锂电池的两倍。

但是，比亚迪目前的电池技术仍停留在2020年，也就是第一代刀片电池，能量密度大约为150kg/wh。据传，第二代刀片电池，或者说比亚迪的磷酸锰铁锂电池，计划在年底发布。但是，即便如此，双方的差距不是在缩小而是在拉大。

还有一个风险点在于，一旦比亚迪外供提速，那么弗迪电池独立融资也将提速，弗迪电池很可能由比亚迪的全资子公司变成控股子公司。这样一来，比亚迪整车和电池的关联关系需要重新定位。

大家认为，宁德时代能够进入比亚迪供应链吗？如果一直说不的话，是不是意味着比亚迪的高端化将存在“先天短板”？