“奇迹工艺”，“世界一流”，仅用“4个字”就对中国高铁技术给予了评价，而这4个字就是——速度很快。

一提到中国建造高铁大家第一反应往往是速度快价钱低，中国高铁的速度普遍在350公里以上，所以中国高铁技术的代表性车票可能就是这个340公里的标准票。

因为这个速度在全球铁路建设中是公认的里程碑。

而中国高铁技术在经过十几年发展之后无疑已逐渐成为全球铁路发展的引领者，然而德国却邀请了一百多名技术专家作者到全球高铁等相关技术进行考察，并且还专门为此创作了纪录片。

那么到底是什么让德国神秘的100人感到震惊?

为何说中国高铁好呢

德国专家眼中的中国高铁。

德国是一项享誉全球的工程技术大国，一直以来高科技领域几乎都是德国的天下。

自古以来科学发展就是逐渐积累出来的，我国在落后的时候有很多想法也说不出来，但是德国人却能及时将想法付诸实践。

现代科学发展离不开基础研究发现准则，可见基础研究的重要性，德国引领着各个工业发展，是因为他们建立了最初的标准和最初的研究体系。

美国之所以后来居上，逐渐引领世界潮流也离不开有良好的基础研究。

基础研究也需要投资，很多人都是因为对科学感兴趣才投身其中，但是除去兴趣还有就是对知识的认可和投资回报。

所以不难理解我国为什么在铁路等领域越来越表现突出，因为我国不仅拥有历史悠久的经验，同时也拥有丰富的人力资源。

同时我国的体制决定了资金会以更合理的形式投入，更加适合科学研究的规律。

德国专家的视频或许不够权威，但他们不仅仅是专业者，还有客观视角。

在评价各国高铁时，他们对中国高铁赞不绝口。

他们认为我国高铁能够当选奇迹工艺，是因为几个方面。

首先是速度快，理所当然速度对于高铁来说就是最大的特色之一。

英国最初建造高铁的时候速度要求可没有达到340公里的标准票，当时法国人搞完了自己该搞的东西后，也开始考虑英国铁路的问题。

就像我之前说过，历史上英法两国之间少不了彼此争斗。

只要能战胜法国，英国就会乐此不疲说自己是最强国。

而法国人这时候面对英国人，就像是见到仇敌一样关系紧张，各种防范措施势必要提前布置好。

而且英国也作为最早进行铁路建设的国家，上面的铁路现在也还在使用，本身就比新建高铁多花不少钱。

为了防止未来一说速度没达到那就全赔给英国，因此法国人把速度定在250公里。

可见在当时250公里也算是很快了，之后德国人在设计自己的高铁时，把速度设定300公里也就不足为奇了。

然而中国人在跑出了340公里时，却遭到了英国人的不服，他一直认为自己建造铁路更早，而且英国自信自己正在发展之中，最了解自己的现状。

因此不甘心将这一殊荣都让给中国，相反和德国人一起说这是御用国产品背后过度磨炼的结果。

德国人被说是鼓捣自家产品也应该没能多生气，因为事实就是如此，他们精密甚至细致的机车车底是最能代表自己精密工厂的标杆。

之后大家看欧洲三国相互竞争，互不相让，甚至还联合起来一起嘲讽中国，认为中国是国际铁路巨头。

然而这些歪理最后却被德国专家否定了，他们认为中国人实际并没有做到任何歪门邪道，高铁完全是他们自主建造出来的。

在德国人言下之意，中国的真正实力被他们低估了，他们还专门拿出了他们所设计图纸来证明，对中国科技实力高度评价，我们当然相信这些技术专家眼光。

除了速度外建设成本也是一个方面，在国内有这样的段子，说工程好做的话何愁包不出去?

这句话用来形容建筑工程再合适不过了，到底是哪个建筑工程没能找到包工头呢?

高速铁路建设也是如此，不管在哪什么时候，钱都是为别人花的，一般包出去了就能够高质量完成才行。

中国在建铁路的时候各国提出了自己不同需求，其中有英国要求质量保证，以及高速达标还有时间要求等等。

而中国人认为这所有要求都很难实现，而且还得我们各方共同评定，以后你们还能不能这样说大家心里也没谱。

能和各国同时进行合作，就不要一个个分开慢慢来，这样不仅增加麻烦，还有不少问题会疏漏掉。

所以国内人员开玩笑说欧洲三国针对中国人的数据，不要太骄傲，也很正常嘛!

于是大家开始大胆合作，由于国内人们对新事物充满求知欲，再加上国家给予物力资源上的保证，于是大家很快动起来了。

加上我国还有大量劳动力，在国家项目面前，大家都很主动的想做出自己的贡献。

于是我们不仅建造了世界上第一个有最高标准，同时还是全覆盖的高速铁路网，还将其运用于实际，并不断累积经验。

专家们认为其他国家铁路技术慢，也只能说明他们没有真心跟着中国学习，只有中国人才会取得奇迹性的进步。

而且我国不光有慧根，他们还下苦功夫，比起三国想学习又不想麻烦这些矛盾心理不知道轻重，我国人民盲目跟风式学习就很少见，这些都让我国高速铁路实现了奇迹般飞躍。

日本高铁虽然更成熟，但也显露出劣势。

日本也曾叫嚷过强悍的本土工艺，加上日本人的严谨，就构造来看日本新干线确实要比轮轨系统更加合理，不愧于世界一流的日本设计师能力。

因为经过多年的发展，日本新干线已然形成了从吸音到隔震以及到环形轨道与车辆配合等，都显示出日本人的聪慧之处。

相比于日本成熟工艺，中国高铁则更加代表着未来，随着技术不断更新迭代，中国技术总会保持领先。

中日两国同时进行无人驾驶技术攻关时，中国竟然先一步走向未来，两国显然都有这样的想法，并且正处于比拼阶段。

然而中国更早取得成果，毕竟中国有才有输从来是不守纪律的，至于守纪律倒是挡住很多人的努力，有些成果就此被埋藏其中。

德国专家不仅看到了社会契约精神，也看到了利益和思想之间博弈，而这些要素正是形成社会进步的重要基石。

在笔者看来日本虽然设计精良，但是他们在现代需求更新技术上掉队严重。

首先是速度，日本新干线目前最高运营390公里，这是全世界最高水平，然而日本对于新干线速度提升伤透脑筋，却不敢随意更新，那就很尴尬了。

因此日本新干线技术就长期维持着介于吧330公里到400公里之间徘徊，而世界其它先进国家对于新干线则是高看一眼低看二眼。

首先其他国家认为日本人耐着性子研究新干线，说明日本不仅对现有成果满意，还足以维持丰厚利润。

日本终究是个小国，其实并没有大量资金可以投资国外，而在国内又有大量务工人员需要就业。

因此如果持续更新性价比高的新干线，日本觉得太过耗力，于是将主要精力放在更新其他交通工具上，例如总航速330公里的飞机等。

这对日本来说是学习铁路，该做什么其实很清晰，所以日本拥有这么多第二次纠错机会，也算是不幸中的万幸。

然而这样整理归纳，中国有钱投资航空，日本只好自求多福。

中国铁路不断获得重大突破。

中国高铁的发展势不可挡，不仅如此，我国未来甚至能成为全球高铁技术标准制定者，这已经不是空想，因为我们已经向这一目标奋进了。

随着我国客车技术逐渐自主化，这就让物力大国变成了科技大国，同时还有全覆盖发展蓝图。

我国陆地广袤无垠才是一大突破，大洲间如今已知最远距离必须跨越两片海洋，而这样的挑战正吸引着我中不停探索未知，极力尝试一切可能。

中国目前还有巨大的市场潜力，这一点已经被国际巨头看好很多年了，然后这些王者巨头又怕悔过来无法抢回市场，每年都紧锁双眸期待新增长点诞生，我国就像如日中天的太阳，未来更加受瞩目。

另外一个方面则是在我国铁路购票系统上，我国铁路一直都蛮聪明的，比如曾今互联网购票开启之后，让乘客省去许多排队浪费时间。

后期手机购票系统开启，更加便捷，让乘客行程更舒坦，又后期机票二次登记推出，让乘客每次出行都有便少浪费。

这样的体验变态提高，不仅方便了游客，让出行变得轻松惬意，也促进旅行团体与购票道具厂商赚得钵满盆满，行业发展喜人成果自然不会遮掩。