2008年中国第一条高铁京津城际铁路正式通车，距离世界第一条高铁，1964年的日本新干线诞生已过了44年。中国高铁来得迟，但发展迅速。

目前，中国高铁里程已突破4万公里，高铁干线网也从“四横四纵”扩展为“八横八纵”，而且是全球唯一实现时速350公里商业运营的国家。

高铁版图仍在不断扩展，里程也不断在延伸，但高铁建设的一些规则却悄然在改变。

早期高铁路线建设一般都会追求线路的相对平直，新建线路这一规则不再是准则。

以京沪通道的京沪高铁与在建的铺助通道为例：铺助通道的线路与京沪高铁相比扭曲得厉害。见下图：

京沪高铁辅助线滨州至兰陵段比天津大麻花还“麻花”，再看下面局部图更为直观

追求线路顺直有时候会经过人口密度低，甚至无人区，相对客源会减少，这对投资巨大的高铁资源是种浪费。线路扭曲但经过人口密集地区，客源多，可以极大提高高铁利用率。这种变化说明高铁建设更贴近市场，要效率也要效益。

要效益并非效益至上，要效益同时又惠及更广大人民群众，为更多尤其是基层人民群众出行提供便利，这是又一显著变化。我们以已开通运营的京广高铁和部分已开通营运的京港高铁为例：

上图为京广与京港高铁设站示意图。可以看到京港高铁设站密度远高于京广高铁，并且所设站点位置大多为县城。

京广高铁站点间平均距为62公里，而已开通营运的京港高铁商合段站点平均距离仅为29公里，两者相差距大，这是由于后者所经县城较多，且每经一县设一站。

对于高铁来说29公里的距离不利于运营速度，但是效率的降低，却让高铁惠及了更广大人民群众，让更多人民群众享受到国家经济发展成果，这种“牺牲”很值。

除以上两变化外，另一重要变化在建高铁线路选择不再以大城市或省会城市为主。

上图中的京广高铁途经河北、河南、湖北与湖南四省，省会成为当然的主要站点，但京港高铁只经过安徽与江西省会，其余以县城及中小城市为主，京沪高铁辅助线同样如此，两者所经线路大多为所在省欠发达地区，江苏的苏北，安徽的皖北，鲁西南…等等。

新建线路如果继续选择大城市为主，就会导致资源进一步向大城市集中，不利于中小城市及县城发展。

高铁向中小城市及欠发达地区延伸，有利于中小城市及欠发达地区吸引投资，并可与大城市分工协作，两者同共发展，缩小贫富差距，实现共同富裕。

总体，新建高铁的变化让更多人享受到中国经济发展红利，更有利于中小城市、县城及欠发达的经济发展，对均衡区域发展与缩小贫富差距，实现共同富裕都有积极意义！