一些地方的基建项目，也开始停运了。

最近，佛山高明的氢能源有轨电车，才运营不到五年就突然宣布停运了，投资8亿多，现在却成了养不起的"有鬼"电车。

这不是个例，全国多地有轨电车都面临停工或拆除的命运。

原因嘛，客流少得可怜，运营成本却高得吓人。

想当初，各地政府热情高涨，纷纷上马有轨电车项目，现在却成了沉重的包袱。

这些事情的发生提醒咱们，大型基建项目投资，得慎重再慎重，别只顾眼前政绩，不管后期能不能养得起。

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佛山高明有轨电车线路，这条曾顶着“世界首条商业运营氢能源有轨电车”光环的线路，最近突然宣布停运。

这条2019年12月开通的线路，总投资高达8.38亿元，全长6.5公里，如今却因“设备进入检修期”而停摆，未来是否能够继续运营还是个未知数。

这不仅是佛山的个案，全国多个城市的有轨电车项目也面临着停工、停运甚至拆除的命运。

珠海有轨电车在2021年1月停运，成为全国首个暂停运营的项目。

云南瑞丽的有轨电车项目因审批问题而停滞不前，官方承认项目存在盲目性。

这一切，与10多年前地方政府对有轨电车项目的热情形成了鲜明对比。

当时，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划，包括一些中小城市。

有轨电车相比地铁、轻轨等轨道交通制式，造价更低，建设周期更短，审批也更灵活。

然而，一些城市显然高估了自身的客流量，低估了有轨电车的后续运营成本。

2023年全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日，而有轨电车远低于平均水平。

佛山高明有轨电车线路的日均客流量仅为578人次，而有乘客体验时发现，车厢内可能连10人都不到。

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这些城市的基建项目为何要停运？

一句话概括：收入不足以覆盖指出，呈现出了明显的亏空，亏空部分只能由地方财政兜底。

有轨电车变成了“有鬼”电车，数亿投资变成了运空椅子。

这其中，线路规划不科学是重要因素。

一些城市建有轨电车是为了拉动新城、新区发展，但城市人口扩张缓慢，导致线路沦为鸡肋。

此外，中小城市的有轨电车线路单一，无法成网，难以达到便捷的出行效果，市民自然很少愿意乘坐。

在成本高企、客流稀缺的压力下，多地的有轨电车项目陷入停摆困局。

核心问题不在于线路规划或站点选址的科学性，而在于有轨电车项目本身，可能根本就不该在政绩驱动下盲目上马。

有轨电车的建设投资巨大，对中小城市来说，这绝对不是一笔小数目。

为了减轻建设压力，各城市普遍采取PPP模式，引入社会资本投资。

但这种模式只是将地方财政的支出压力转移到后期而已。轨道交通有公益性，票价不可能定价太高，票价收入远远无法覆盖后期的运营成本。

像佛山的这条线路，建设投资8.38亿元，而每年的补贴就达到上亿元。之前被中央点名批评盲目举债建设的天水有轨电车，一期线路年收入160万元，年运营成本高达4000万元。

总之，如此烧钱的基础设施，地方建得起，但不一定养得起。

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类似的问题，其实以前美国也碰到过。

回望19世纪末，美国的大基建时代，航运巨头们纷纷转战铁路，开启了一段疯狂的基建竞赛。

范德比尔特等大人物的涌现，标志着那个时代的繁荣。

在罗斯福新政的推动下，美国基建迎来了又一波高潮，投资额高达180亿美元，相当于当时年财政收入的9倍。

那是一个创造奇迹的时代，金门大桥、帝国大厦、胡佛水坝等标志性建筑相继落成，美国基础设施建设达到了顶峰。

然而，随着时间的推移，这些曾经的辉煌逐渐显露出疲态。

如今，美国有33%的公路需要整修，25%的桥梁已超过50年历史，17%的水坝存在安全隐患。

"汽车跳，纽约到"成了人们对破败公路的无奈自嘲。

一条修了61年的高速公路，每年维护费用高达数十亿美元，却因资金不足而难以为继。

面对如此庞大的维护成本，美国政府显得有些力不从心。

据估计，要将基础设施从C-提升到B级，未来10年需要投资2.6万亿美元。这是一个天文数字，也反映出基建维护的严峻现实。

这种情况，对我们也是一个警示。

目前，我们的铁路后市场维护投资仅占固定资产投资的2%-3%，与发达国家20%以上的比例相比，存在10倍的差距。

随着大维修时代的到来，资金从何而来，将成为一个亟待解决的问题。

这可能意味着新一轮的财富洗牌。

公务员裁员降薪、公共事业价格上调、税制改革等措施或许将被提上日程。

同时，财富也可能向维修行业转移，带来新一轮的造富潮。

但另一方面，如果维修成本过高，政府的有心无力，也可能导致公共事业水平的下降，影响民众的生活质量。

未来充满变数，一切都说不准。

但可以肯定的是，基建的可持续发展，需要我们更加理性、科学地规划和管理。

如何在建设与维护之间找到平衡，如何在经济发展与民生需求之间取得协调，将是我们必须面对的挑战。