1975年11月28日晚上7点42分，一列编号为2152的货运列车从南张村站出发，开往石家庄站。南张村站是河北省井陉县秀林镇的一个三等小站。这趟列车由北京铁路局石家庄机务段的建设型蒸汽机车“建设5950”号负责牵引。

晚上11点40分，2152次货运列车即将驶入石家庄西站，这个二等货运站位于河北省石家庄市鹿泉区。根据列车运行计划，2152次列车需要在石家庄西站的1道侧线暂时停靠，为另一列列车让行。

与此同时，在石家庄西站，编号为1440的货运列车已完成所有准备工作，停靠在第二轨道上，正等待出发命令。负责牵引这趟列车的是一台隶属于北京铁路局石家庄机务段的建设型蒸汽机车，具体车号不详。

晚上11点45分，石家庄西站的值班员利用站台广播系统向编号为1440的货运列车发出启动命令：“1440次列车，准许出发。”

列车司机确认，第1440班次已准备就绪，可以按计划出发。

“呜——”伴随着悠长的汽笛声，1440次货车的乘务员松开了刹车装置，老式蒸汽机车的机械部件逐渐启动，喷涌出大片白色蒸汽。随着机车发出“哐哐”的轰鸣，列车缓缓从2号轨道出发，通过上行方向的信号灯后，顺利转入石太线的主轨道。

晚上11点46分，2152次货运列车正以35公里的时速驶向石家庄西站的上行进站信号灯。由于1440次货运列车尚未完全驶离车站，信号灯显示为双黄灯，这意味着2152次列车需要减速至每小时20公里，并通过侧向道岔缓慢进入车站并停车。

2152次货运列车的驾驶员未按规定减速，无视信号灯指示，以每小时35公里的速度闯过进站信号，从侧线高速进入1道。石家庄西站的上行进站助理值班员在站台上紧急挥舞红色信号灯（白天则使用红旗），试图让列车立即停下。副驾驶员注意到这一信号并告知驾驶员，驾驶员这才意识到情况紧急，惊呼：“糟了，是红灯，快紧急刹车！”与此同时，1440次货运列车仍在2道上缓慢加速，而2152次列车前方的1道尽头即将与1440次列车行驶的正线交汇。尽管安全线已无法及时开通，众人只能无奈地目睹即将发生的悲剧。在碰撞发生前的最后一刻，2152次列车的驾驶员和副驾驶员跳车逃生。

“POM——”

深夜11点47分，石家庄西站突发惊险一幕。2152次货运列车以32公里的时速，与刚刚启动的1440次货运列车发生侧向碰撞。这起事故中，2152次列车的"建设5950"号机车头直接撞上了1440次列车的敞车车厢，现场发出震耳欲聋的撞击声。事故造成2152次列车正副驾驶员受轻伤，未能及时跳车的司炉伤势较重。经初步统计，"建设5950"号机车严重损毁，煤水车完全报废。货车车厢方面，2辆完全报废，1辆严重损坏，2辆中度受损，4辆轻微受损。此次事故导致石太铁路主线中断运行17小时13分钟，被认定为一起重大铁路行车事故。

铁道部组建了专门的事故调查小组，全面负责此次事件的调查工作。该委员会由铁道部直接指派，将深入调查事故的起因和经过，以确保查清事实真相。

调查结果显示，这起事故的主要责任在于2152次货运列车的司机。当列车接近石家庄西站上行方向的进站信号灯时，司机未能注意到双黄灯信号，疏忽了观察，没有按规定减速，而是凭主观判断继续行驶，以超速状态进入车站1道。尽管副司机在看到助理值班员的停车信号后提醒司机紧急制动，但已来不及避免事故。此外，副司机在列车接近进站信号灯时注意力分散，未能及时发现信号灯状态并及时提醒司机采取行动，对事故的发生也负有重要责任。

调查结果显示，石家庄机务段的管理存在重大漏洞。领导干部长期不深入一线，与员工脱节，对现场实际情况缺乏了解。相关规章制度沦为摆设，管理层过分强调产量，却轻视安全培训。机车乘务人员在驾驶时经常违规操作，随意判断信号，这种行为已形成常态。由于未引发重大事故，这些隐患一直未被重视。这种管理上的严重失职，正是导致此次事故的根本原因。

基于调查结论，事故责任被明确归属于北京铁路局石家庄机务段。这一判定直接影响了该单位当年的安全考核结果。

2152次货物列车的司机和副司机因事故责任被开除路籍，并交由铁路司法机关处理。司机被判两年有期徒刑，缓刑两年执行，副司机则被判一年有期徒刑，同样缓刑两年执行。两人在缓刑期间仅领取生活补贴，期满后路龄重新计算。此外，石家庄机务段的段长、书记、车队长、指导司机等10余名相关人员也受到了行政警告至撤职的处分。北京铁路局石家庄机务段因此次事故被铁道部公开批评。

事故发生后，北京铁路局派遣工作组进驻石家庄机务段进行全面整改。工作组以此次事故为警示，组织机车乘务员重新学习《技术规程》等标准化操作规范，并通过考核确保他们具备重新上岗的资格。同时，工作组加强了干部随车检查制度，并进一步强化了安全教育培训，旨在防止类似事故再次发生。