龙船此前报道，当地时间2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）公布了对中国海事、物流和造船行业进行301调查后拟采取的限制措施，由于措施中包含对中国船舶征收高额港口费用，震动了全球航运业。

提案拟对中国船舶运营商进入美国港口的每艘船征收最高100万美元费用；中国建造的船舶进港每次收取最高150万美元；并对从中国下单订船，或船舶预计在未来两年内交付的运营商按比例收费。

如提案最终实施，影响最大的将是集装箱运输领域。Alphaliner分析数据显示，中国建造的集装箱船占全球集装箱船队的32%，全球十大集装箱船运营商都拥有中国建造的船舶。这意味着，按拟议新规，这些班轮公司每次停靠美国港口最低需支付50万美元费用。

具体来看，中远海运集团（包括东方海外）受影响最大，其现有船队60%由中国船厂建造，且所有新造船订单也均来自中国船厂。以星航运（ZIM）和达飞海运（CMA CGM）紧随其后，船队中中国建造船舶占比分别为43%和41%。除中远外，达飞海运运营的中国建造船舶数量最多，目前有274艘，其后依次是地中海航运MSC（220艘）和马士基（199艘）。

在新造船订单方面，地中海航运和赫伯罗特与中国船厂联系紧密，新船订单中93%和92%来自中国；马士基和达飞海运的订单中，也分别有70%和52%来自中国船厂。现代商船（HMM）、阳明海运和以星航运目前在中国船厂没有订单。

拟议征收的港口费将产生严重的财务影响。Flexport数据指出，集装箱船通常每个航次停靠2-3个港口，这意味着每次航程可能新增超300万美元费用，而常规箱船单次航程收入仅为1000-1500万美元。

Flexport的美国西南和中小企业海运总监Nathan Strang表示，这些成本最终将转嫁给进口商或出口商。“如果承运商将中国建造的较大船舶从航线中撤出，那么你只能用更小的船，运力也会减少，这将推高运价。无论如何，在海运定价方面，这是一个通胀举措，任何海运公司都会感受到。”

USTR将于2025年3月24日在美国国际贸易委员会举行公开听证会，讨论这些拟议措施，公众意见征集截至该日。听证期结束后，特朗普可能通过行政命令颁布该提案。