我们都知道，纯粹的驾驶乐趣除了底盘的扎实与活跃之外，充足的动力同样也是构筑乐趣的基础。

本田早在上世纪80年代就通过VTEC技术让我们领教到了“万转本田”的魅力。

但如果给让这份乐趣全面“触电”，驾驶感受会不会完全不同？答案是肯定的。

同样是185匹马力，在本田引以为傲的B16B发动机上需要在6100rpm之后才能全数交付。

而i-MMD系统由于是高性能电机驱动，无论任何工况下，只要踏下加速踏板，动力就会喷薄而出。

在最新的十一代思域上，1.5T地球梦发动机依然优秀，但搭载第四代i-MMD混动的HEV车型更加精彩。

电动机最大可输出135kW的最大功率，最大扭矩更是来到了惊人的315N·m，其实际驾驶体验甚至远超1.5T车型。

那么，是什么造就了这台激动人心的混动系统？

不同于依赖机械结构的丰田THS，本田的这套i-MMD系统在动力分流上并没有使用复杂的行星齿轮结构。

一贯以技术为先导的本田通过两个电机来进行调速与输出动力，配合高效的阿特金森发动机与一套PCU系统就完成了整套系统的搭建。

总结一下，这是一套重电气化，轻机械化的混动系统。

i-MMD拥有三种主要的驾驶模式：纯电、混动以及THS不具备的发动机直驱模式。但如图所示，其细分的模式多达十余种，不过这对日常用车来说并不明显。

它具体是这样工作的：如果我们用PC来做例子，在低负载工况下，笔记本电脑用自带的电池就能完成操作。

但如果需要玩大型3A游戏，这台笔记本电脑自带的电池就无法供应稳定的电压了，此时就需要连接充电线进行“混动”。

对本田来说，这就相当于将发动机启动，使其通过发电机带动车轮同时也为电池组充电。

此时，如果游戏场景进一步复杂，在短时间内需要更高的电压，此时电脑自带的电池以及充电线就会同时驱动电脑完成当下任务。

当车辆短时间内需要极大动力进行超车时，本田的i-MMD系统就会让发动机带动发电机，让它与电池一起为驱动电机提供最高电压以达到最大动力。

而最后一种发动机直驱模式就很好理解了，当车辆达到70km/h以上进行巡航时，发动机就会直接驱动车轮。

这就好比需要长期玩游戏，显然是一台更高效的台式机来的更实惠。

不过在这里要划一个重点，本田的这套系统其实并没有传统意义的变速箱，所谓的“E-CVT”其实是为了方便向消费者解释的公关手段。

尽管丰田THS的成就足够亮眼，但在海外市场它并不是第一个吃螃蟹的。

早在丰田第一代普锐斯登陆北美的三个月前，本田已经带着配有IMA（Integrated Motor Assist）混动系统的本田Insight在美国吃上汉堡薯条了。

在接下来的时间里。IMA系统一直发展了四代。但无奈于这套系统是基于P1电机的，其使用感受更像现在的48V轻混。

所以，本田的这套IMA系统无论是能源转化效率、产品耐用度还是燃油经济性上都不如这位“老乡”。

所以在丰田THS的逐渐迭代和穷追猛打之下，IMA系统最终抱憾离场。

2013年时，为了对标丰田THS，本田推出了以电气架构为基础的i-MMD系统。

经过几次技术革新，i-MMD系统走过了三代岁月。但因为第一代产品出道即巅峰，二三代则主要以修缮细节为主。

2022年8月，本田将这套Sport Hybrid系统整合命名为“e:HEV强电智混”。东风本田也同步引入了e:HEV强电智混最新技术——第四代i-MMD，并首次搭载于第十一代思域 e:HEV上。

第四代系统在硬件本质上仍旧没有革新，它的升级还是集中在提升效率上。首先，这套阿特金森发动机在上代的基础上继续升级，把以往的歧管喷射升级为缸内直喷。

同时，高压喷油的压力来到了350bar，让汽油雾化效果更好。如此操作下来，发动机的热效率来到了41%。

驱动电机的动力则提升到了135kW和315N·m的动力水平，让驾驶者一旦习惯就会欲罢不能。

最后是新开发的IPU智能控制单元，它对电池的能量的检测与调度更加高效，同时也优化了电芯的材料与结构。

值得一聊的是，本田将最新混动技术首搭给了思域，而不是以往更高端的雅阁。

结合本田的一贯调性，它此举的意义在于为思域车型打造三种完全不同的动力形式（MT、CVT、i-MMD）以满足不同用户的需求。

再加上思域车型与生俱来的运动基因，也让它比雅阁更适合作为全新技术的载体。

本田在推广i-MMD时有一个丰田无法复刻的BUFF，那就是“本田技研”与“一日本田终身本田”这两大title。

现如今，许多用户甚至会忽略政策与节能的优势而直接选择i-MMD系统，图的就是这份同级之中不可多得的驾驶乐趣

在以往，所谓的“本田烂仔”需要将转速推到6100rpm才能获得快感，而i-MMD不但能做到及时响应，还保留了发动机原有的音色，这笔买卖本田粉丝不亏。