销量连月大涨，金九银十更是卖爆；渗透率连续超过50%，乘联会更是预测10月会超过52%。
新能源车的这种燎原之势，呼应着加速取代燃油车的宏大叙事，映照着依赖燃油车的合资溃败，掺杂着许多车企加快停产燃油车的激进表态，让燃油车如这秋风中的落叶一般，给人一种很快将被扫入故纸堆的凋零感。
刚刚过去的10月，新能源车的火爆在各大品牌的喜报中展现得淋漓尽致。就在昨天，乘联会发布估算数据称：10月全国新能源乘用车厂商批发销量140万辆，同比增长58%，环比增长14%。
如此疯狂的涨势，加上新能源车在轿车、SUV等各个车型销量榜单头部位置的遥遥领先，越发衬得燃油车在中国市场已经到了穷途末路的边缘。
的确，从固态电池和自动驾驶的未来看，新能源车才是未来汽车的主宰，而当前国内市场正以令人意想不到的超速奔向这一未来。
于是在主流视角和语境中，谈燃油车是过时的、落后的、卑微的，那些还在吃老本卖燃油车，甚至还在推出新燃油车的，无非是想要或者不得不，去赚燃油车最后一个铜板。
且不评判这种观点是否偏激，仅从事实来看，大势已去的燃油车即使难免已经被写好的命运，但眼下，最后一个铜板却似乎值得去赚一赚的。
“最后的铜板”出了爆款
如果不看具体数据，你或许很难想到，被高声唱衰的燃油车居然藏着意外。
因为10月具体车型销量还未统计公布，我们暂以9月为例。今年9月，国内销量排名前三的新能源轿车和燃油轿车中，不仅是比亚迪海鸥和秦L实现了环比增长，日产轩逸和大众速腾也实现了环比增长。
9月销量超过1万辆的轿车，新能源轿车有16款，燃油轿车也有16款。有意思的是，二者销量环比增长车型数，燃油轿车要比新能源轿车多。
再看9月的新能源和燃油SUV的情况，9月销量超过1万辆的新能源SUV是14款，而销量超过1万辆的燃油SUV有16款。
值得注意的是，燃油SUV销量排名第一的车型，是吉利星越L。这款车诞生于2021年7月，论资历无法跟卡罗拉锐放、探岳这类合资SUV相比，但论销量，该车在8月成为燃油SUV销量榜第一名后，9月继续保持这一成绩。
不仅销量继续上涨，星越L的上险量更是在9月突破2.16万辆，成为当月上险量唯一超过2万辆的燃油SUV。而9月上险量超过2万辆的新能源SUV，也只有5款。
而且，查看了下星越L历来月度销量，除了个别月份，这款车的月销量都保持在1万-2万辆，有些月份甚至突破了2万辆。这就让人不得不感慨，在新能源车崛起并高歌猛进的年代诞生的燃油SUV星越L，严格意义上称得上一个爆款。
其销量当然不能与燃油车鼎盛时期的2020年左右时的合资爆款相比，但在今时今日的燃油车处境中，绝对是令人艳羡的存在，属于风光地赚着燃油车“最后一个铜板”。
星越L的表现，包括吉利另一款燃油轿车星瑞的销量也不错，催生了吉利在10月28日又上新，推出了两款中国星的旗舰车型“东方曜”版型。
官方指导价星瑞东方曜9.97万元-13.87万元，星越L新老版本则是14.77万元-17.97万元，在A级燃油车里，相对于大幅降价的合资车型已占据价格高地。
怎么赚到燃油车“最后一个铜板”
尽管燃油车在中国市场大幅萎缩是不争的事实，但在今年，包括德系车、日系车在内的合资品牌，以及奇瑞、长城、吉利等自主品牌，都区别于以往不同程度地强调了对燃油车的重视。
大家重拾对燃油车的信心，不代表燃油车可以东山再起，而是他们看到了值得在这个节骨眼去赚燃油车最后一个铜板。
新能源车和燃油车相比，对于绝大多数企业和品牌来说，新能源车盈利目前还是难题。从企业经营的角度来讲，除非有比亚迪那样的销量规模，或者是新势力的带资入场，否则就不能急于甩掉燃油车，因为这个“老古董”依然是很好的利润来源。
既然燃油车还有得赚，那怎么赚到燃油车最后一个铜板就成了重点。
目前来看，合资品牌“抱残守缺”，疯狂降价吃老本的做法，并不为行业所推崇。而像长城坦克、奇瑞捷途、吉利中国星这样的，走个性化路线，在各自细分领域成为标杆，是撬动铜板的最好杠杆。
时代毕竟变了，合资品牌统领的时代，车型少，先进技术又掌握在合资品牌手中，因此跨国车企推出一款全球车型，即使落后一代两代在中国市场推出，也能在中国市场吃数年。
但现在车型众多，自主品牌不仅掌握了领先的新能源技术，在燃油车方面的发动机、变速箱等关键技术也已沉淀突破到能与跨国品牌同台竞技。因此自主品牌只要在某个细分市场认真做一款有特点的车，舍得技术投入，配置丰富领先，车型设计美感在线，又强调安全，加上性价比，那么这款车就具备了爆款前提。
比如长城坦克，先是凭借“物美价廉”破除了外资和豪华品牌在硬派越野市场的垄断。后又通过不断对技术和品牌力的强化，持续站在硬派越野之巅。
再比如吉利中国星，出道的口号是“为中国汽车高价值而战”。无论星越L还是星瑞，在A级车市场杀出的重要武器，当然离不开驾控、安全、配置、品质等全方位跟合资品牌同级车型相比的优势。
在新上市的吉利星瑞L智擎版和星越L智擎版上，更是将智能作为突出优势，内置了高通8155芯片和魅族Flyme auto车机系统，还配备了L2级驾驶辅助系统。
还有其他一些这几年诞生的成功的燃油车例子，在此就不一一列举。可以看出，在燃油车和合资品牌逐渐失势的这几年，能在国内燃油车市场开疆扩土的，基本都是自主品牌。
如何赚到燃油车最后一个铜板的方法，也基本已经明牌，对老车型改款降价是一种，但更高明的还是靠新车和更强的产品力来撬动。
燃油车真的已穷途末路？
当我们谈到赚燃油车最后一个铜板时，自然而然会想到另一个问题：燃油车真的已经穷途末路了吗？毕竟与新能源渗透率快速增长一同袭来的，还有很多行业人士的激进预判。
今年9月，蔚来CEO李斌就已对外拿出自己的判断：“在两年之内，新能源渗透率能够超过80%。”
今年10月的巴黎车展上，零跑CEO朱江明也对外发表了自己的观点：“三年以后，国内纯燃油车可能就不存在了。”
两位新势力老总的话对燃油车来说，比秋风还冷。外人听了也有一种燃油车马上就要完蛋的感觉。
可是，数据显示，今年1-9月，国内燃油车累计销量1053.4万辆，占据了54.2%的市场份额。如果10月新能源车渗透率如乘联会预测达到52.3%，新能源车对燃油车份额的蚕食确实在稳步推进，但燃油车也还把持着半壁江山。
当然，这种蚕食与被蚕食的关系会不会加速推进，目前还不好说。一个事实是，以合资品牌为主的燃油车如果愿意持续以价换量，那么一定会有更多用户转向燃油车，尤其是主流市场。新能源车蚕食燃油车市场份额的速度，会受到相应遏制而踩一踩刹车。这是在中国市场的情况。
在全球市场，燃油车依然还是无可争议的主角。这也是跨国品牌缺乏新势力那般对新能源车的热情和动力，仍然继续大力发展燃油车的原因。因此站在全球视角来看，燃油车还远没有到穷途末路。
另外一个是，即使在中国市场燃油车会快速退场，其背后的内燃机技术，却是诸多车企不可能丢弃，而且正在大力布局的方向。
原因很简单，目前新能源车的高渗透率，主要是由混动车型贡献的。混动车型的增长率，在2022年时就超过了纯电车型。2023年和2024年，混动增长更是远超纯电，成为支撑新能源车繁荣发展的核心骨干。
市场开始出现一个观点：离开了内燃机，新能源车无法与燃油车抗衡。
奇瑞常务副总经理张国忠就曾表示：“燃油是基本功，混动和增程的内核依然是内燃机技术，只有吃透燃油车的基本功，才能拿到新能源的最高分。”
也正因为内燃机走上了新能源车的历史舞台，并且发挥越来越大的作用，尹同跃才有底气宣告“奇瑞的新能源，终于从起大早赶晚集，变成起大早赶大集”。
其实又何止奇瑞，利用已有的内燃机优势步入新能源转型的上升通道，已经是所有自主品牌传统车企的捷径，也是越来越多合资品牌布局的方向。
至于这条捷径会不会推广到全球，影响欧美日韩的跨国车企纷纷加入，影响全球市场新能源车发展方向，现在还是未知数。
但内燃机的价值和生命力，不是轻易就能被淘汰的。即使燃油车某天真的被扫入故纸堆，它的心脏还是会在新能源车上，以另外一种形式得以重生。
