本期是宝马客《车主评车》的第119篇文章。自从上一篇文章介绍了作者LSD十多年的爱车——宝马E92 335i的热管理相关内容后，本期他继续对车辆升级改造并观测了效率相关内容。硬核Bimmer已不多见，一起来看看吧！也欢迎各位爱老车、爱升级的Bimmer文末留言，与作者探讨。

——编者按

近期，完成了长达半年的陆续升级与整备后，特意放上一首那个年代的歌曲——《爱在西元前》。深秋阳光温暖而斑驳，开着这台回归的老朋友，丝般顺滑如初，底盘状态如新车一般。一瞬间，错觉如时光胶囊般涌现：这不是2024，而是2011——那个黄金般的、恰逢我们年轻岁月的时代。开进地库，平时没有在车里多坐一会儿的习惯，但这次却破例听完了数首歌。

回到近半年来的升级和技改记录。在上篇文章聊了热管理冗余之外，现在分效率、漆面及内饰继续回溯，此篇讲效率，含数据验证。

在上篇中，已经对热管理冗余做了提升，并在效率端更换了中冷。我需要一套科学的办法校验效果，并指导完善后续提升。

出风口仪表既是功能件，也是心情件，DIY安装比预想的难很多，需要切割出风口内部框架，以腾出屏幕厚度的空间，过程中借助了店里的气动工具，及请师傅做了几个关键支持。实际过程是一点点磨出来，而非用热刀切（热刀会导致塑料溶解边缘起泡），装好的视觉效果很像原厂就带的设备，虽然现在改宝马和当年改本田俨然一回事，但立一排机械仪表在仪表台的方式，着实不适合我。

并且可以读故障码——举例简单场景，下次轮速传感器坏时，理论上可直接定位具体是哪个轮，而不用跑去店里读了再现场调货。当然，开330i时已养成了习惯，尾箱里备一前一后两型号的轮速传感器。

有了这块信息量极大的仪表，再加上家里的红外成像仪（还有夜视功能，均能大倍率变焦，之前朋友送的一直没想到有啥用，只知道这东西出口时会刷程序加准星）。

除开平时观测车辆运行，还便于观测验证一些升级技改实验。首先，加大中冷是否有效？对于增强冷却进气答案是肯定的，上篇提及增加涡轮迟滞后验证部分为心理作用、部分真实。01加速随意试了三次微上坡路，第一次6秒多；半关稳定系统并脚控抑制打滑第二次5.9s；第三次5.8s，三次均没有采取调出方格棋的弹射模式，这台车至今也未弹射过。和原厂车友真实成绩对比还好，越来越快这点指向系统需要充能（感觉平路外加控制提升，跑到5.3秒应该无问题），也就是部分心理作用、部分真实的结论。

美中不足是当时应该先装仪表再换中冷，这样直接能对比原厂中冷，感官上原厂中冷在冷却上比这个必定差一截，因为从体量来说，换的这个中冷大很多，也是B站上美国小伙们常用的款型。通过热成像图，能明显看到中冷左侧到右侧的温度变化，这个图像初看表明中冷内部管道未完全用到（后想明白，也许行驶10公里系统负载不高，气流主要从靠近输入口的上部通道走）。

同时观察机舱里热成像，验证了之前的一个猜想——环绕在高温发动机周围的进气管路被热辐射影响严重。前置解释下，燃油车设计的一个难点就在于发动机舱空间规划，联动前脸和机盖造型（再联动空气动力）、重心布置、进气与散热设定等诸元，这也是进入新能源时代后被大为简化，甚至等于删除的篇章，也决定了新能源车从造型角度完全可以随意任性，而燃油车的深邃、精密、交流和反馈也是新能源所无法比肩的。

如果燃油车设计师跨界去做空间设计，那一定指向，比如把“老公房”变空间魔术那类。回到335i机舱，面对车头视角，从鼻孔进入的空气先去右侧的空滤，再从发动机第四缸、第五缸位置的点火线圈盖天桥般跨过去往左侧，再往下经废气涡轮加压，再去往左下靠前的中冷入口，穿过中冷抵达前右，经中冷出气管去往发动机右侧的节气门。简言之，绕发动机空中转体1周半，除中冷器相对远离热源且有撞风，其余管路全数位于热源辐射。

相比N52 330i的机舱，因为没有涡轮，在同位置空滤后就直接去往节气门了，简单高效很多。而且同位置335i空间高度小于330i，因此335i上的空滤是扁平的，330i上是个神似“冬菇头”的圆柱体（尤其用KN湿式空滤时）。单论空滤结构效率，330i应该是大于335i的（毕竟没有涡轮及中冷，这点也部分反应到了两车整备质量80公斤的差距）。

既然通过观测形成了结论，那就开工来强化下，在不拆中冷，直接连接的管道基础上（涉及重新烟雾打压测试漏气），用隔热阻燃材料包裹中冷出气管（这段最重要，毕竟是经过中冷降温的），以及天桥式跨越点火线圈罩盖的空滤出口管。中冷出气管采用玻璃纤维缠绕加金属抱箍锁定，个别间隙过小的地方会留缝。包裹后再用热成像去看热车状态，这段管就几乎消失在镜头里了。

空滤出口管采取拆下来用阻燃隔热棉环绕，并外套热缩网，同时一并用阻燃隔热棉替换了发动机罩盖，及点火线圈罩上陈年粉碎状的隔热棉，并用原厂同方式、同点位点了耐高温排气胶做了固定。自创热缩网外套的方式很好，因为和推演一样，出去开了趟过江的车，自然受热缩紧。

手工完成这些后，同工况等距离同气温对比测试，外温22度，冷车启动状态，平稳驾驶15公里开到公司，仪表显示的进气温度会维持在25-27度，相对包裹前降低了3-4度。

不过，堵车情况下，温度仍会较快升高，一旦连续通畅驾驶，温度会快速回落。外温19度，热车启动，过江驾驶25公里，进气温度从刚开始启动时的45度（停车2小时后再走，初始进气温度都会很高）降到了后续的24-25度，也就是上图表显的数据。外温21度，2公里严重堵车，走了近半小时，进气温度飙到60度，上环线通畅驾驶15公里后，进气温度回到27-29度区间。

哪怕只是在短跑中能把进气温度降低3-4度，已经是相当不错的实践。当然，原厂设计师的功底依然强大，拆下做包裹时发现，天桥段空滤出口管内壁有保温材料（内保温而非外保温），相当补缺功能性和加高成本的设定，但同时也有一个疑问，为何不在机舱图里左下这个位置腾挪一些结构来放置空滤？这个位置本身就有空间，相对远离主热源，且旁边两大件（北侧的水壶和下方的迷你型机冷），及固定架都能换地方。这样天桥段都可以取消，并缩短大半圈的进气管长度。带着这个疑问看了下后续M车型的散热，即刻有了想法被验证的喜悦感。

同期也把3万多公里的火花塞做了更换，此外用红线“酱油”按300ml大剂量-50ml小剂量*3，兑了四箱油做了基础积碳清洁（作为十多年三台车老用户，综合来看觉得红线Si-1是相当好的添加剂），水箱中添加了安索的补剂。油耗在长期平均速度未发生大幅变化的情况下（28-29km/h，这2000公里未重置过），从14.1L/100km一路降到了目前的11.6L/100km（驾驶风格相对温柔了些，但不至于有这么大区别，并且这个油耗还在降）。虽然油耗并不是那么重要，但能从一个侧面验证效率的明显提升。

下集预告

非常规内饰修复，座椅人体工学提升，漆面全面恢复及保护（证伪了一项新近流行的漆面修补术）。

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