说起日本造客机咱们得从头说起，日本在民航客机上的投入其实一直都是有心无力。

大家知道日本有很强的工业基础，像汽车，电子，机械这些领域几乎都是全球领跑者。

但在民航客机的研发上，日本就有点掉链子了，特别是和中国的C919一比差距就显而易见了。

日本的三菱航空，大家熟悉的MRJ，就是现在的SpaceJet项目，花了差不多20年的时间，结果呢除了几架原型机外，也没能成功量产。

这项目从2003年开始搞，到了2020年三菱宣布彻底放弃，累积投资也不过60多亿美元。

这个数目看似不少，但对比波音，空客那几年动辄几百亿的研发投资，根本不值一提。

就算拿着这些钱连个像样的干线客机都搞不定，MRJ也只能算是个支线客机，哪儿比得上C919这样的干线飞机。

更重要的是日本根本没有想过要把这些飞机卖到全球市场，很多设计和研发都是针对国内市场的需求。

日本地理环境特殊，岛国狭长，航程需求不大，机场设施也大多小而分散。

所以日本的航空公司对飞机的需求比较特立独行，要求适应短途飞行，能进小机场。

但这就让日本制造的飞机没法满足其他国家的大市场需求。

日本要做飞机就只能瞄准国内市场，哪能像C919一样，目标从一开始就放在了全球市场。

再来说说研发过程中日本的一些顽固做法，甚至可以说是一种独立至上的态度。

大家知道飞机研发离不开国际合作，尤其是要通过像FAA这样的西方机构的认证。

但日本的一些工程师和监管部门，总是习惯按照自己的方式走，这就导致了他们和西方监管机构之间的冲突。

MRJ项目最尴尬的就是，这些日本工程师不愿意按照国际标准做事。

结果在取证的时候频繁碰壁，跟FAA甚至发生过不少对立，最终也没能跨过这道关。

而与此相对的是中国的C919项目，虽然起步晚但从一开始就考虑到了全球市场的需求。

ARJ21国产支线客机已经积累了一定的经验，尽管在国际认证上还没完全搞定，但至少国内市场是可以撑得住的。

这种试错和积累经验的过程，不仅让中国的民航技术逐渐成熟，也为C919项目的顺利推进奠定了基础。

更不用说中国政府对民航产业的支持力度远超日本，资金投入和政策支持都是大手笔，能在全球市场争一口气。

说到这里大家可能会觉得，为什么日本明明有强大的技术基础和制造能力，最后还是没法造出像C919这样的客机？

其实问题就出在投入不够和眼光局限上。日本的民航产业从来没有真正放眼全球市场，而是停留在一个相对封闭的局部需求里。

而且虽然技术强，但这并不意味着每个领域都能随便跨越。

相比之下中国虽然基础差一些，但懂得借力打力，逐步解决问题，最终迎头赶上。

三菱航空的失败其实就说明了一个问题，即使你有钱有技术，不拿出足够的胆略和眼光，永远也只能在原地打转。

而日本虽然投入了不少钱，但缺乏一个全球视野，眼光过于局限，导致它至今无法推出像C919那样具备全球竞争力的民航客机。

所以虽然日本投入了巨资，但要想追赶C919这种干线客机，怕是得再等很久了，甚至可能永远都追不上了。

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