要将甲壳虫（Beetle）描述成德国大众（Volkswagen）的图腾车型一点也不过分，这个车系诞生的历史甚至比大众这家车企的历史还要久远。关于第一代大众甲壳虫（Type 1）的讨论不绝于耳，保时捷的抄袭、希特勒的汽车等说法常被媒体、网友们拿来当笑料调侃。既然车迷们对这一车系如此好奇，咱们不妨带着大家从头梳理甲壳虫车系从诞生到消亡的历史，为车迷们还原出真实的甲壳虫。甲壳虫的发展总共可以划分成四个阶段，今天的文章先来说其第一阶段：诞生。
图：想要读懂甲壳虫乃至大众汽车的历史，就不能单单从一件商品、一个企业的角度去看待他们。大众和甲壳虫都是特定年代的政治产物，它们参杂着一个落魄工程师的壮志难酬，以及一个极端民族主义独裁者的狂妄野心。
如果单纯将甲壳虫的起源归结到希特勒“元首的意志”，那就过于简单粗暴了。寻根溯源，甲壳虫车系的始作俑者还是保时捷创始人Ferdinand Porsche（费迪南德·保时捷）。1930年，保时捷刚刚丢掉了斯太尔技术总监的工作，便自立门户成立了设计工作室帮车企们开发汽车，而保时捷接的第一张订单就是甲壳虫的原型。这张订单来自德国摩托车厂商Zündapp，他们想要开发一台廉价小车。
保时捷在这一阶段就已经确立了后置后驱、骨干式车架、四轮独立悬挂、扭杆弹簧等主要车辆设计，但必须指出的是，这几项均是那个时代对于中小型乘用车的技术潮流技术，而非费迪南德·保时捷的原创，这里请那批喜欢捧臭脚的正视。但保时捷天生固执，人家甲方爸爸Zündapp明确要求车辆要使用星形发动机，保时捷偏偏强推水平对置引擎的方案。保时捷已经把Zündapp磨到没脾气了，碰巧这家摩托车公司的财务状况也不甚乐观，最后哪怕保时捷已经造出了三台原型车，这张订单还是以流产结局。
图：第一代甲壳虫的精髓是什么？是它憨态可掬的外观造型？当然不是！它身上最为出彩的莫过于那副骨干式车架，这种车架以坚固的管状骨干作为支撑，在此基础上再组装上地台、悬挂、动力总成等机械部件。由于骨干式车架以平面结构为主，没有立体的空间结构作为支撑，所以上述的机械部件统统要经过扁平化处理，相信这也是保时捷坚持使用水平对置发动机的原因之一。这样的设计能尽可能压缩机械的垂直空间占用率，将更多的使用空间还给乘客，这也是甲壳虫空间宽敞、实用的最根本原因。不过这个创新性的设计并不出自保时捷之手，它由捷克车企Tatra的技术总监Hans Ledwinka（汉斯·莱德温卡）发明，并在1923年用在车型Tatra 11上。这也从一定程度引申出保时捷抄袭的话题。
图：后置后驱这一特殊布局如今被许多保时捷911粉丝奉为神物，可这种简单粗暴的动力布局在20世纪被大量车企作为降低生产成本的设计使用。将发动机摆放在车尾，与之相连的变速箱就能顺理成章地落在后轴之上，顺势在变速箱引出两条传动轴连接车轮便可实现驱动。这样的布局节省了复杂的传动结构，也为空间局促的廉价车型争取到更多的实用空间。劣势是车身重量集中在车尾，后置后驱在毫无电控系统可言的年代很难调教出稳定的车身动态。所以在世纪末横置发动机的前驱技术普及之后，后置后驱布局不可避免地被逐步淘汰。第一代甲壳虫同样是因为时代技术所限被迫选择了后置后驱布局，再加上骨干式车架的平面结构所限，它的后悬挂不得不采用拖曳臂独立悬挂形式，并通过埋藏在车架内的扭杆弹簧提供弹性。
图：虽然保时捷在设计甲壳虫时“借鉴”了Tatra不少优秀设计，但车迷们也不必将保时捷的技术地位一棍子打死。例如前轴上的扭轴式悬挂，他就是由保时捷开发的紧凑前独立悬挂形式。它通过车架车头部份两根轴内的扭杆弹簧支撑上下两根摆臂，摆臂再通过球头连接转向节，避震阻尼器则连接在下摆臂。这样的设计让前悬挂在实现转向功能的同时大大压缩空间结构，也呼应了骨干式车架的平面化诉求。
至于保时捷抄袭这一说法也要从这个时期说起，同样在1931年，捷克汽车制造商Tatra也在开发类似的汽车项目，并制作出同样搭载后置风冷水平对置引擎的原型车V570。但这个时候保时捷和Tatra并没有太多交集，丢掉Zündapp订单的保时捷为了能早日翻身，病急乱投医地找到了另外一家汽车制造商NSU，希望自己的努力成果能得到他们的青睐。刚开始NSU对保时捷的项目还是很感兴趣的，但后来NSU的合作伙伴菲亚特得知他们的“诡计”后展开了强干预，以扫除他们与自己竞争的隐患。加上这段时间NSU的摩托车业务量飙升，他们根本无暇顾及汽车开发，保时捷的美梦最终再次破灭。
图：从整体的开发理念上看，甲壳虫身上有大量与Tatra V570“不谋而合”的地方。它们几乎是在同一时期开发出来的，Tatra由于有稳定的企业基础，V570能得以顺利诞生，并申请了大量专利。反观甲壳虫还是保时捷手中一个无人接手的被遗弃项目，且不可否认它是有“借鉴”Tatra设计的成份。所以Tatra一旦起诉保时捷，保时捷可以说毫无还手之力。
等到保时捷千方百计找关系联系上希特勒时，已经是1933年了，此时Tatra已经为V570制作了第二个原型车，通过流线型的车身解决了后置风冷引擎的进风问题。希特勒本人作为一个汽车爱好者，常年与Tatra的技术总监Hans Ledwinka（汉斯·莱德温卡）有联系。希特勒向保时捷提及了Tatra的相关设计，于是从1933年开始，保时捷频繁与Hans Ledwinka私下见面讨论汽车设计问题。结果保时捷在设计甲壳虫的时候也使用了类似的解决方案，这也最终导致了后来的专利纠纷。
图：后置发动机不同于前置布局可以通过直接撞风吸入空气，Tatra的专利设计通过流线的车尾造型，将车顶的气流引导到位于车尾的进气口中，让发动机能获得充足空气。甲壳虫同样采用了这种解决方案，便惹来了Tatra的官司。本来保时捷打算赔钱息事宁人，谁料希特勒却很淡定地说了句：“你不用管，问题会得到解决的”，随后德军占领了苏台德地区，顺带也占领了Tatra工厂，从根源上解决了甲壳虫的版权纠纷。
手抓德国政权的希特勒大搞赤字经济，当时整个德国呈现一片兴兴向荣的态势，到处大兴土木搞建设。其中较为著名的就是德国的高速公路建设，希特勒为了联通德国各个城市之间的联系，参照意大利高速公路模型，在德国发展高速公路系统。路有了，自然就需要有车在上面跑。他计划通过国家推动制造一批汽车供人民使用，他要求汽车的售价不能超过1000马克，汽车的发动机排量要达到1L，百公里油耗不能超过5L，极速要超过100km/h，此外，车辆还需要能承载四到五个乘客，要能适应德国的严寒气候。希特勒选用了保时捷的汽车方案，把项目开发交给了他。至于开发后的生产、销售工作，则交由德国纳粹旗下的大型休假组织Kraft durch Freude（力量来自欢乐）负责。因此，这台人民小车最初的名称就叫做KdF Wagen。
图：正因其机械布局影响，KdF Wagen的外观被设计得相当圆润，形成了酷似甲壳虫的独特外形风格。后来KdF Wagen在各国消费者口中获得了“甲壳虫”的爱称，但它的正式名称应该叫大众Type 1。不过由于“甲壳虫”的名字太深入民心，大众顺势将它正规化，成为了这个车系的正统名称。同时也因这个可爱的名字，这个车系的黑暗历史被很好地包装起来。
图：甲壳虫圆滚滚的造型很容易让人误会它是一台尺寸小巧的车，事实上它可是一台能满足一家人出行的C级车。它的轴距长2400mm，车长4079mm、宽1539mm、高1500mm，这样的尺寸放在今天的C级车市场很小，但放在1930年代已经算是十分可观了。当时的防冻液技术并不发达，在严寒环境中会有结冰撑爆水道的风险，为此它搭载了一台1100cc的水平对置四缸风冷发动机，匹配四速手动变速箱，车重只有730kg。
图：这个Kraft durch Freude就是当时德国的文艺部，当时德国纳粹为了争取民调大大延长了德国民众的休假时长。大家伙假期长了在家无聊怎么办？于是政府就推出了Kraft durch Freude这个部门时不时地举行些休闲活动让民众参与。或许希特勒觉得百姓能买到自己造的车是福利之一吧，就把这项业务也分拨给了Kraft durch Freude负责。
很快KdF Wagen的开发完成，新车立马进入测试阶段。大伙不妨猜猜参与测试的30台试制车是谁生产的？它就是大名鼎鼎的梅赛德斯-奔驰。这段时间希特勒大力支持梅赛德斯-奔驰和Auto Union到世界各地跑比赛，他们自然要给元首面子。这30台试制车在梅赛德斯-奔驰的辛德尔芬根工厂下线后，在1937年交由保时捷的儿子Ferry Porsche（费里·保时捷）带队测试。他领着200人的测试大军，没日没夜地开着KdF Wagen跑了足足240万公里，怪不得甲壳虫能以皮实耐用著称！
图：也就是在1937年5月，大众汽车（Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens mbH）正式成立，创始人是德国劳工阵线，也就是德国纳粹的全国劳工组织，所以最初的大众标志具有浓浓的纳粹风格。车迷们要搞清楚一个“鸡和蛋”的关系问题，因为有了甲壳虫，所以德国纳粹需要建立大众汽车来生产甲壳虫。也就是说，如果没有甲壳虫，就不会有大众汽车。
图：算下来这30台试作车平均每台都要跑8万公里，用时居然不到一年半，可见其测试强度之大。反观现在某些车企的新车随便测测就赶着上市，上市后一大堆问题全靠OTA升级解决，真应该好好学学前人认真负责的态度。
为了专门量产KdF Wagen，希特勒还特意在下萨克森州选了一块地兴建工厂。这块地皮长期以来是一些王侯将相的私人领地，在变成汽车城之前它归属于伯爵Günther Graf（君特尔·格拉夫）所有。伯爵担心希特勒会强征土地，便主动提出变卖，把除沃尔夫斯堡（Wolfsburg）城堡以外的领地统统卖给了国家。于是这片以森林为主的私家庄园在1938年5月被改造成了汽车工厂，大量的开发、生产人员入驻后这里慢慢发展成为了该州的第五大城市。这个全新的城市最初被叫做Stadt des KdF Wagens，也就是“KdF Wagen汽车城”，后来在去纳粹化后以伯爵的城堡命名，也就是如今大家所熟知的沃尔夫斯堡。这家工厂也就是如今大众的老巢：沃尔夫斯堡大众工厂。
图：由于汽车工业发达，沃尔夫斯堡如今成为了全德人均GDP最高的城市，只因一台车改变了一座城。
为了促进人们的购车意愿，德国纳粹政府甚至搞起了分期购车政策。申请购车的德国民众会获得一张KdF汽车储蓄卡，他们每周必须往卡里存至少5令吉。当存够1000马克，KdF就会把小汽车交付给他们。消息一出就有超过33万名德国群众报名，他们每天落力工作存钱到KdF的账户里面，可惜最终还是等不到交车那天，因为纳粹德国马上要向世界宣战了。二战期间，KdF Wagen汽车城成为了纳粹德国的兵工厂，少量生产出来的KdF Wagen也全交付给了军官使用，哪有平民老百姓的份！
图：所以希特勒执意造车真的是为了百姓吗？或许他只是在为满足自己的私欲找藉口罢了。
对这家拥有纯正纳粹血统的工厂，盟军自然不会手软。大众工厂在经历一系列的狂轰滥炸之后，在二战结束时被美军占领，随后又移交英军。在帮助工厂重建时，英军少校Ivan Hirst（伊万·赫斯特）意外发现了这台外观奇特的小车。他认为这台车可以面向市场推广，在为大众工厂提供订单养活工人之余，还能帮助德国快点振兴经济还钱给战胜国。于是他四处找老板过来接手大众工厂，但老板们到了沃尔夫斯堡工厂看过甲壳虫之后都纷纷“撒手兼拧头”（表示没戏），拒绝了少校的一番美意。少校在一番求助无果后只能自己落场当起了工厂老板，一手抓工厂的生产、后勤、员工思想改造等家头细务，另外一手则抓起了甲壳虫的销售工作。他努力争取到了占领军的2万辆大订单，后面还打通天地线让甲壳虫得以出口到海外市场。
图：通过少校的努力，大众工厂生产甲壳虫的速率得以提升至每天1000台，到了1948年，他们已经生产出了19244台大众甲壳虫。此时甲壳虫的生产还主要以满足军队需求为主，只有少量汽车流入民间。
直到1949年，少校才将大众的当家大权交还给德国工程师Heinrich Nordhoff（海因里希·诺德霍夫）手上。这位少校可谓是廉洁奉公的代表，他在大众的期间，只收英军发的工资，并没有拿到一分钱卖车的分红，却把爹妈的活全干了个遍。在他离开大众的时候，德国工人集体想要送他一台甲壳虫以示感谢也被他拒绝了，大伙无奈只好做了个模型送给他。为了纪念他，沃尔夫斯堡以他的名字命名了大众工厂附近的一条路。
图：历史就像跟德国人民开了个玩笑一样，Ivan Hirst的无私奉献和希特勒的自私自利形成了鲜明对比。或许因为战后这一段温情的历史，给甲壳虫这一车型赋予了一丝温情，它才能扭转自己的形象，俘获一众车迷粉丝吧！
至此，大众甲壳虫诞生的故事就说完了，这也是甲壳虫这一车系最为黑暗与不堪的历史阶段。甲壳虫车系乃至大众这家工厂的出生并不光明磊落，但无可否认甲壳虫这一车型糅合了许多当时优秀的工业设计，从产品力的角度看它绝对算得上是一台好车。接下来甲壳虫将在全世界各个市场大放异彩，成为有史以来最畅销的车型之一。
