今年来，新能源汽车补贴新政终于在一片喧嚣中正式落地，补贴金额逐年退坡，门槛持续提升。2018年补贴政策对大部分类型新能源车的补贴都进行了下调，但仍将继续鼓励长续航里程高技术车企，这成为新能源汽车产业迈向高端化的重要拐点。在乘用车领域，以工况法续驶里程R为指标，取消150 公里续航里程以下的补贴（100≤R＜150），对于高续驶里程提高补贴水平（ 350≤R ）。同时规定纯电动乘用车的动力电 池能量密度不低于105Wh/kg，对高于160Wh/kg的按1.2倍给予补贴。

而补贴的滑坡并没影响行业的继续景气向上，6月11日，中汽协发布2018年5月份汽车产销数据，1-5月，新能源汽车累计产销均完成32.8万辆水平，同比去年分别增长122.9%和141.6%。其中新能源乘用车和商用车的累计销量分别为28.2万辆和4.6万辆。产销数据依旧亮眼，而根据目前市场情况预判，2018年产销规模将突破100万辆。

新能源汽车未来增量可期，行业的景气向上也将带来动力电池的爆发式增长。过去一年里，我国新能源汽车产量为81万辆，同比增长56%，在汽车市场占比达到3.7%，较上年同期提高了1.9个百分点。预计未来三年复合增速达31%，近五年产业增速为44%。预测到2020 年新能源汽车销量接近222万辆，对应动力电池需求113Gwh，2018年到 2020年复合增速达31%, 而2016-2020年复合增速达44%，预计18年新能源汽车产销量在114万辆左右，电池容量约50GWh，同比增速预计超过35%。可以说，新能源汽车的增量前景下，未来动力电池的爆发是板上钉钉的。

2017年，三元电池在中国乘用车市场占比达76%以上，而主流动力电池正极材料正在向三元转换，根据2019年单体能量密度目标预计不低于280Wh/kg。中国汽车工程学会发布的动力电池技术路线图，2020年动力电池续航里程需达到300km，2050年达到500km，补贴政策将对续航里程的要求继续提高，继续向高技术要求标准倾斜。

补贴退坡同时不断抬高能量密度要求，锂电材料的选择成为了未来发展的重要的技术突破方向。相比于磷酸铁锂电池的能量密度在150Wh/kg左右，普通三元的NCM523、NCM622的能量密度为160Wh/kg左右，而代表高镍三元的NCM811和NCA的单体能量密度未来能达到300Wh/kg以上，可以说未来高镍化是提升电池能量密度的最佳方式。

从目前来看，国外主流车型已开始配置高镍三元电池，特斯拉model3也成为了首例运用NCA高镍电池的车型。相比国内，国内电池厂商则仍需进一步追赶，目前国内高镍化三元材料主要用在消费电池，高镍三元动力电池的循环寿命、热管理等方面仍需要技术突破。好的是，CATL、BYD、江西孚能、比克电池、国轩高科、天津力神、鹏辉能源等企业都已开展NCM811动力电池的研发和生产。江淮iEV7S更是成为国内首例811动力电池运用案例，各厂商技术突破未来不是什么大问题。

不过，国内高镍三元材料的产能刚刚起步，正极材料厂商扩产也集中在三元NCM811上，国内高镍材料上游仍处于加速扩产期，在动力电池的的推广依旧受制造能力制约、认证程序复杂、安全问题待解决等因素制约，放量仍存阻碍。虽说上游扩产较慢，但未来前景，供不应求是必然的，高镍作为锂电行业未来三到五年最大的趋势，将是中游厂商和下游电池厂共赢的一个方案。

我们认为，过去一年，三元正极材料的产量达到8.6万吨，同比增长58.38%，考虑到2018年宁波金和、当升科技、杉杉能源等陆续投产高镍产品，我们认为2018年有望成为高镍三元正极材料发展的元年，全球视野下，未来新能源汽车长期空间广阔，行业上下游发展机将继续爆发。可以判断出，中游锂电领域2018年将会业绩转好年，2019年至2020年有望迎来高速增长，行业长期空间广阔。而我国已形成全球最完善的锂电及材料供应链产业集群，动力锂电及材料具备全球竞争力，相关发展高镍材料的上市公司将持续受益，具体可关注：

杉杉股份（600884）：锂电材料行业的巨无霸，锂电池全产业链龙头，具备7200万吨高镍正极产能；

当升科技（300073）：技术领先、率先量产高镍正极，海门二期811已有样品出来，具备4000吨高镍正极产能；

新宙邦（300037）：高镍电解液龙头，收购巴斯夫电解液工厂及专利技术，目前811电解液还出口到海外，新建5座工厂将在未来3年内投产。