12月26日，小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁在采访中公开表示，L4级自动驾驶行业旧一轮的洗牌期业已结束，但明年还在牌桌上的企业，将会做好打3到5年持久站的准备。

他强调，规模化是未来竞争的核心，因为显而易见的是，当下阶段的自动驾驶出租车无论毛利率还是净利润都算不上喜人，不少无人驾驶企业还处在持续亏损阶段。

张宁认为，未来几年，“百台到千台，再到万台”的规模化扩张将是自动驾驶企业的必由之路。

面对政策利好、技术进步和资本支持，小马智行提出了明确的商业化目标：2025年车队规模突破1000台，实现单车毛利转正；

2026年底扩展至2000-3000台；未来3-5年迈向万台规模。

从技术导向到市场导向

张宁指出，规模化带来的成本优化是实现盈亏平衡的关键。在单车成本持续下降的趋势下，无人驾驶企业需要在运营效率、服务体验和盈利模式上找到突破点。

而现有的无人驾驶出租车看似打车费用更便宜，并且还省去了出租车司机这个最大的成本，但这只是表象。

车载雷达、后续维护以及研发费用的分摊，使得无驾驶出租车单车硬件成本较高，而较低的打车费用，则主要仰赖于企业烧钱补贴，至于出租车司机的成本虽然被省去，但现有的无人驾驶出租车仍需配备安全员。

而像文远知行这样的企业虽然已经在特定区域实现5辆车配一名安全员且0安全事故，但现有阶段安全员的成本并不比司机低出太多。

城市级规模化布局是关键

目前的自动驾驶出租车还处在区域化运营阶段，而想要进一步盈利，实现规模效应，就必须扩展至城市级规模，这也是未来各大无人驾驶企业要重点搞的方向。

这就要求企业不仅在技术上实现全场景适配，更需应对复杂的城市交通动态。

例如，北京、上海、深圳等超一线城市已提供政策支持，允许无人车在特定区域开展商业化运营，而未来的扩展将依赖法规进一步开放，关键在于企业将无人驾驶出租车的安全风险降到最低，稳定性提到最高。

智能驾驶的发展不止于车辆本身，还需要与城市车联网基础设施深度融合。从实时交通信息共享到智能红绿灯协同控制，自动驾驶技术只有成为城市交通生态的一部分，才能真正发挥规模化优势。

差异化运营模式同样重要

无人驾驶技术想要发展，就必须延伸至更细分的应用场景，如深夜通勤、高频短途接驳等。

张宁提到，小马智行计划以“移动工厂”的概念优化车队管理，针对不同行驶场景提供个性化服务。这种差异化运营模式不仅提升了车辆利用率，也能带来更优质的用户体验。

但另一方面，无人驾驶出租车在现阶段还饱受争议，无他，主要是对就业市场的冲击。

借着这个话题，我们可以再谈谈无人驾驶出租车的争议点。

是否会引发就业危机？

一个不可忽视的问题是：随着无人驾驶车队逐步扩大，出租车司机是否会面临失业风险？对此，张宁的观点是，自动驾驶并不是对司机职业的直接替代，而是对传统模式的优化补充。

无人驾驶的推广将创造出一系列新兴岗位，例如远程协助员、车队维护工程师等。虽然传统司机岗位可能减少，但新技术环境下的就业需求将为行业带来新的机会。

张宁表示10年以后，可能大部分车的就都是自动驾驶了，而现在则是有人驾驶与无人驾驶的共存阶段，这一阶段是暂时的。

但这转型无疑是存在痛苦的，相当一部分出租车司机主要的生存技能就是开出租车，而现有的经济环境，则让这份转型又增添了一份不确定性。

而即便抛去人类司机对无人驾驶出租车的意见，单从目前的用户反馈来看，仍有部分人对其安全性和可靠性存疑。

不过在张宁看来，安全是小马智行的首要任务。“我们单车智能可以自己做到在任何条件下安全驾驶，这是基本功，在网络失效的情况下也要保证安全。不管有没有各种基建的扶持，我们单车智能的工作要做好，这是首要的。”

写在最后

小马智行是少数也是全球首家在中美均有自动驾驶出租服务的公司，明年还要将车队搞到1000台以上，野心很大，而针对自动驾驶出租车这事，不能从现有的观念和视角去看待问题，至于自动驾驶出租车能否进一步提高生产力，带来居民幸福感，还需要时间的考验。