2017年，沃尔沃提出全面电气化转型战略后，吉利顺势联手一起成立了高端电动车品牌极星。发展几年之后，极星借壳登陆纳斯达克，当前市值约44.5亿美元。在已上市的造车新势力中，极星市值并不起眼，但好在背靠沃尔沃和吉利。

有意思的是，前几天，瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值，从180亿克朗直接下调至0克朗，成为字面意义上的一文不值。受牵连影响，SEB还对沃尔沃汽车估值降低了35%。SEB回应外界质疑，称“主要是认为极星在2025年之前无法盈利”。

极星2023年Q3财报显示，第三季度营收达到6.132亿美元，同比增长41%；息税、折旧和摊销前的调整后亏损为2.14亿美元，高于上年同期的亏损1.76亿美元。未能盈利，倒也正常，毕竟绝大多数造车新势力都是这般模样。

SEB之所以看衰极星，可能更多是因为，在它身上看不到希望。

2023年初，极星定下年销售目标8万辆，但在11月又调低至6万辆。从渠道数据来看，极星去年总销量预估5.46万辆，离年目标还是有小段距离。未能达成目标，倒也不算大事。今年中国自主品牌里，接近9成都未完成年销任务。最关键的是，在中国这个新能源发展速度最快的市场上，极星可以说毫无存在感。

极星从未对外透露中国销量，据第三方平台统计，去年在华销量约为1100辆，同比下滑34%。极星踏入中国已有5年时间，正式交付始于2020年，3年时间在华累计销量约5000辆。不可否认，极星成立之初主攻欧洲市场，发展战略影响了在华销量表现。但是，背靠吉利这棵“大树”，3年时间在华累计销量才5000余辆，这是一个正常表现吗？

显然，极星存在很大的问题。什么问题？一个字，乱。

极星成立之初意在对抗特斯拉，同时填补沃尔沃的空白市场，所以起初是想推出中低端车型。但沃尔沃的北欧工程师们，都是五星级酒店大厨，做山珍海味手到擒来，弄粗茶淡饭无从下手。无法搞定经济性车型，极星只能转换思路做高端品牌。

极星大概率是想复刻特斯拉成名之路，先期投放极星1旗舰性能车打响名声，再投放极星2走量车型实现扩张。可成功若能被轻易模仿，世人不都皆是大赢家啊。

沃尔沃的那群北欧工程师们，没有什么新能源技术底蕴，于是照着“油改电”的思路打造了极星1，还设定了全球每年限量500辆的饥饿营销套路。账面上性能杠杠的，但145万元的售价，直接劝退了大众。特斯拉也有高性能百万豪车S和X，但人家那是世界上第一款纯电性能车，有人愿意为新鲜事物买单。极星1只是个“油改电”的插混车，且沃尔沃又没有操控底蕴，怎么可能让世人为之买单。

极星1“哑火”之后，极星迅速推出“平民”车型极星2，起售价25.78万元，直接对飚特斯拉Model 3。结果呢？在续航和动力等关键参数上，极星2都要落后于上市已有3年的Model 3。雪上加霜的是，极星2在国还出现严重品控问题，国内外都发生了召回事件，这又进一步损失了用户对极星的消费信心。

极星2也没能打开场面，极星似乎慌了手脚。1和2之间存在120万元的差价，本就让极星的品牌定位开始出现动摇。结果后面上市的3、4、5和6四款车型，对标对象直接变成了保时捷。全球还没有那个汽车品牌，能在寥寥几款车型上形成如此之大的定位之差。即便是崇尚个性化的蔚来，也把产品价位集中在30至60万元区间。

既像维护高端品牌调性，又想进入市场拓展销量，高不成低不就，大众对极星没有一个清晰的认知，以至于其在华成为边缘品牌。当然，这也与极星高层频繁变动脱不了关系——截至目前，极星已经更换了5位中国区负责人，其中最长任职周期不过2年。

现在，吉利成立在华合资公司，星际魅族全盘接手了极星在中国的销售业务。新官上任第一把火，就是先将极星4的预售价，下调了近5万元至29.99万元。有效果吗？不知道。但我知道，一口吃不成胖子。极星想要真正崛起，显然还要做很多很多的事。祝福它吧。