刚刚过去的第三季度前两月，新能源汽车遭遇了一轮暴风骤雨。有关数据显示，7月份中国新能源汽车的销量6.7万辆，环比下降51.3%，在刚刚政策红利期还未完全消散至之际就迎来了首次下降。

其实从2017年开始，新能源车补贴一直在缩减，就在上海上海车展开幕前夕，2019年3月26日财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，意味着2019年新能源汽车补贴政策的正式到来。作为临近最终取消前过渡期的政策，在金额上也有着相当明显的退坡态势。

新政调整主要取消了地补，且国补退坡幅度超过了50%，短续航里程的车型将面临零补贴，并且对续航里程要求再次提高。但很明显，要求提高并非促进布局，而是达成软着陆之举，今年会是新能源汽车政策补贴最后一年，随着政策利好的逐渐结束，汽车市场已经不会再给新势力们任何呵护，当“断奶”来临之际，如何主动觅食，成为了新能源车企必须面对的现实。

“新能源领军者”插电混动之困

7月新能源狭义乘用车完成批发销量6.8万辆，环比大幅度下降48%，同比下降3%。即便是此前市场占有率高达25%的比亚迪，也出现了今年以来的首次下滑。

根据比亚迪公布的数据，7月份比亚迪共销售新车30985辆，同比下降16.96%，8月份，比亚迪共销售新车36009辆，下滑13.9%。而在这其中，新能源汽车销售16719辆，同比下滑扩大到23.4%。

不过非常蹊跷的是，比亚迪纯电动汽车实现增长，而插电混动汽车的销量却下滑显著。什么原因让比亚迪的插电混动汽车跌幅如此之大呢？

比亚迪唐系列8月份的销量4833辆，这是唐燃油、唐DM、唐EV三款车的销量之和，秦家族8月份的销量也只有3653辆，而在去年同期，单一DM车型的销量就已经和如今的家族系列销量相差无几。

从外部环境来看，合资品牌的加速入局导致比亚迪应对无力，节奏较慢的合资品牌入局较晚，但也推出了诸如帕萨特PHEV、卡罗拉双擎E+等口碑销量双丰收的车型，虽然其各自厂家对此类车型销量的同意口径是“未达到预期”，但在插电混动这一本就已经开始萎缩的市场，对比亚迪的DM插电混动依旧造成了很大的威胁。

时间节点上来看， 7月乃至8月仍处在国五、国六排放限购的切换期，大量传统燃油车的集中消化势必影响到新能源汽车的销量。

国内新能源汽车高速发展其实更多倚靠政策驱动。一方面，政策很明显向纯电动汽车倾斜，从“多用电”正在完全倒向“不用油”；而另一方面，插电混动车型有先天劣势，缺油用电，电池额外负担发动机动力总成重量、缺电用油，发动机要额外负载电动机乃至重量奇高的电池，即便是油电充足，插混车型普遍的高质量有严重影响效率，在很多充电不便但对新能源牌照有刚需的地区，这些车辆的普遍油耗要比同款燃油车高出两成以上。

纯电动布局初现，产品步入低端

虽然8月份比亚迪纯电动乘用车同比猛增178.15%，但比亚迪纯电产品也是在近半年才集中上马推出诸如e平台下全新的e1、S2等车型，销量尚处在爬坡阶段，为的就是快速提升市场销量，夯实其在纯电动汽车市场的领导地位，并且在e平台开放招徕更多供应商乃至厂商加入并形成规模之后降低生产成本。

2019上海车展展出的比亚迪S2

纯电动汽车市场，比亚迪面临着销量和盈利压力，而从比亚迪近期动作可以看到，在高端市场受到挤压之后，其近期正在低端市场频频发力在于挖掘更为广阔的低端市场，让比亚迪的销售体量进一步提升，形成规模效应，进而提升盈利能力。

车辆本身的盈利是一方面，对于新能源车型补贴是绕不过而又相当敏感的话题，资料显示，比亚迪从2011年的3亿元涨至2018年的20.7亿元。2018年的补贴更是占据当年归属上市公司净利润的75%。也就是说，比亚迪的利润有3/4都来自政府补贴，而面对愈发明显补贴退坡，也为比亚迪带来了新的考验。

燃油SUV成比亚迪救命稻草？

作为新能源车型的领军品牌，比亚迪8月份燃油车销量开始回暖到19290辆，更为值得注意的是，传统中燃油车的顶梁柱车型宋MAX销量跌倒了五千台水平，距离其巅峰2018年第一二季度时期单月一万五千台左右已经跌去了六成以上的销量。秦家族的表现也难以符比亚迪心意，而宋Pro销量的逐渐走强也使得比亚迪终于又迎来一款走量的燃油车型。

宋Pro

宋Pro8.98万元的起售价的确比同级很多车型要低一些，车身尺寸也逼近了紧凑+级，动力、配置也都过得去，但宋Pro的成功依旧无法佐证比亚迪在燃油车领域的品牌影响力的强大，毕竟相较于吉利、长城、长安这些品牌来说，他依旧停留在更大车身更多配置更低廉的价格价格来吸引消费者。

因此，对于习惯了靠新能源车型单腿走路的比亚迪来说，一直高调推行全面禁售燃油车政策的王传福推出燃油车看起来更像是应付交差，燃油车产品短暂热销改变不了其对燃油车不够重视的理念，毕竟比亚迪的燃油动力总成已经有几年没有做更新或者显著升级了，最早搭载于比亚迪G6的BYD476ZQA型号1.5T发动机到如今仍是比亚迪燃油车的主力发动机型号，只是稍作部件改动从而符合了国六标准。而同期的竞争对手水平，却已经在这段时间内攀上了高峰，吉利便是一个很好的例子。

#写在最后

以比亚迪年初制定的65万辆全年销量目标来衡量，截止到目前，比亚迪的销量无法令人满意，作为“新能源汽车领导者”的比亚迪面对市场转型较早，面对燃油车市场显著下行，却并未尝到产业转型带来的好处，而比亚迪品牌较差的品牌溢价能力，也会对其未来发展埋下隐患。

特斯拉上海工厂

好消息是，新能源汽车已成大势所趋，且行业愈加规范成熟，面向下一个发展阶段的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》有望在年底前形成初稿，而2020年底国家的新能源汽车财政补贴将完全退出，新修订的“双积分”政策也将正式实施。

但不论是上海工厂已经接近完工的国产特斯拉、亦或者蔚来威马小鹏为首的造车新势力，不论争议有多大，都已经在“电动化”之后的“智能化”上先行了一步。而举个现成的例子，奔驰在正在进行的2019法兰克福车展中，也一举推出了EQS/EQV等新能源车型，也意味着未来将会有更多“大佬”级的品牌入局新能源并且毫无疑问会同步到中国车市。面对难以取舍的燃油车、份额日趋减小的插电混动车，能否跑赢市场大盘，反而成为了新能源领军者比亚迪的严肃话题。