文|小彭的灿烂笔记
编辑|小彭的灿烂笔记
声明：本文陈述内容参考的“官方信息来源”，均赘述在文章末尾，感谢支持。
【前言】2023年1月22日，南航A380这个昔日的空中巨无霸，突然宣布退役，并且还是两架。
更令人不解的是，当年退役后的A380竟要漂洋过海，到美国飞机坟场进行拆解。
并且这还不是个例，我国宣布退役的民航飞机，几乎都要运往美国拆解，这样的举动让不少网友直呼：难道我们中国连飞机坟场都要被垄断了吗？
那么我们中国有着如此多的退役飞机，为何就不能建立自己的飞机坟场呢？这背后又隐藏着怎样的无奈呢？
【昔日巨无霸，今朝待拆卸】南航引进的5架A380，曾是中国民航的骄傲，这款由空客公司研制的双层四发超大型客机，可搭载500多名乘客，是当时世界上最大的民用客机。
南航曾将其投入到北京-广州、北京-香港等黄金航线上，并通过精心设计的头等舱服务，为旅客提供了非凡的飞行体验。
而好景不长，随着航空市场的变化，A380的经济性和灵活性逐渐显现出局限，它虽然载客量大，但航线选择有限，运营成本高昂。
相比之下，波音777、空客A350等新一代宽体客机，在燃油效率、航程覆盖等方面更具优势，南航A380的平均客座率一度低于50%，难以实现盈利。
2018年，南航宣布将于2022年前逐步退役全部5架A380，这一决定，既是南航基于经济考量做出的选择，也反映出A380项目本身的失败。
作为空客的旗舰产品，A380从研发到交付都面临重重困难，最终交付量远低于预期，整个项目以巨额亏损告终。
南航的A380，如今正面临着退役拆解的命运，但令人不解的是，它们的最后归宿，竟是远在美国的飞机坟场。
这背后的原因何在?中国就不能建立自己的飞机坟场，让这些昔日的巨无霸得到应有的告别吗?
【国外航司的A380:不再风光】南航的A380虽然面临退役，但它们并非个例，事实上，在全球范围内，A380的处境都不容乐观。
空客曾寄望A380能开启航空业的"超大型"时代，但现实却给了它当头一棒。
除了Emirates等少数几家航司外，多数航司都在减少A380的订单，甚至提前退役现有机队。
导致A380落败的原因，既有其自身的设计缺陷，也有市场需求变化的因素。
A380拥有庞大的机身和可观的载客量，但这也意味着它只能在大型枢纽机场起降，无法灵活调配。
同时它的双层客舱设计虽然拥有"wow"效应，但却增加了登机时间和机场改造成本，除此之外，四发引擎的设计也导致其燃油效率不如双发引擎客机。
更重要的是，航空市场的需求正在发生变化，与其将大量旅客集中到少数几条航线，航司更倾向于开辟更多直飞航线，提供更灵活的选择。
而在这方面，A380的优势远不如波音777、空客A350等新一代客机。
尽管空客曾尝试通过改装货机等方式，为A380寻找"第二春"，但鉴于其高昂的改装成本和有限的货运市场需求，这一设想恐怕难以实现。
现实已经证明，A380这样的"超大型"客机，很难在当今市场立足。
国外航司纷纷抛弃A380，这对于南航来说，无疑是一个警示。
【南航A380的最后归宿】目前，南航已有4架A380飞往美国进行拆解，其中3架被运往亚利桑那州，另一架则被运往加利福尼亚州。
这两个机场都是著名的"飞机坟场"，专门从事退役飞机的拆解和零部件回收业务。
之所以南航要将A380送到美国拆解，而不在国内进行，是因为美国拥有成熟的飞机拆解产业链和技术，能够更高效、环保地完成拆解工作。
其次，从退役飞机上拆下的零部件，在美国有更大的转售市场，能够实现残值最大化。
但更深层次的原因在于，中国目前还缺乏大型飞机拆解的基础设施和产业体系。
虽然中国已经成为全球最大的飞机市场之一，但在飞机退役后的处置领域，却相对滞后。
这既有政策法规、技术标准等方面的原因，也有市场需求、产业配套等方面的制约。
近年来，随着中国航空业的快速发展，越来越多的飞机面临退役，但由于国内飞机拆解产业的不完善，许多退役飞机不得不被运往国外处置，这不仅意味着巨大的经济价值流失，也对环境保护构成隐患。
南航A380的"出境"拆解，再次凸显了发展中国自己的飞机坟场的迫切性，这不仅关乎航空业的可持续发展，也关乎中国在全球航空产业链中的地位和话语权，那么我们中国有能力建设自己的飞机坟场吗？
【中国需要自己的飞机坟场】据估计，未来20年，中国将有超过6000架飞机退役，如何妥善处置这些退役飞机，既是一个巨大的挑战，也是一个难得的产业机遇。
目前，中国已有一些地方开始尝试建设飞机坟场，如四川广汉、云南临沧等。
但总体而言，中国的飞机拆解产业还处于起步阶段，无论是规模、技术，还是配套设施，都难以满足日益增长的市场需求。
这导致大量退役飞机只能被运往国外拆解，造成了巨大的经济损失和安全隐患。
但建设飞机坟场绝非易事，它需要大规模的土地、完善的基础设施、先进的拆解技术、严格的环保措施，以及配套的法规标准和管理体系，这对地方政府和相关企业，都提出了很高的要求。
同时，飞机拆解还涉及多个部门和行业，需要统筹协调、形成合力。
可以说，建设中国的飞机坟场，是一个系统工程，需要全社会的共同努力。
而南航A380的境外拆解，则为我们敲响了警钟，提醒我们加快这一进程的紧迫性。
只有尽快建立起自己的飞机拆解体系，中国航空业才能实现更加绿色、安全、可持续的发展。
【C919国产大飞机】2017年5月5日，C919大型客机在上海浦东国际机场成功实现了首次飞行，这次首飞的成功标志着中国在民机技术领域取得了集群式突破，形成了自主研制大型客机的核心能力。
C919是中国首款按照国际适航标准研制的干线民用飞机，具有完全自主知识产权。
首飞过程中，C919完成了包括平飞巡航、缓慢推拉油门、三向脉冲操纵等在内的多项试飞科目，并于下午15时19分安全返航着陆。
此次试飞的成功不仅展示了中国在大型客机研发上的技术实力，也为中国航空工业的发展奠定了坚实的基础。
除此之外，C919在首飞成功后，继续进行了大量的地面试验和飞行试验，以确保其安全性和可靠性。
这些努力最终帮助C919在2020年11月获得了型号检查核准书，并全面进入局方审定试飞阶段。
到2022年，C919获得了中国民用航空局颁发的型号合格证，并于2022年12月交付给东方航空。
随着C919国产大飞机的试飞成功，其退役后的拆解处理问题引起了公众的广泛关注。
我们中国目前在大型飞机拆解方面，面临技术和成本方面的限制，导致许多退役飞机需要运往美国进行拆解。
尽管国内已有飞机拆解基地的建设规划，哈尔滨的中龙飞机拆解基地预计在2023年底投入使用，具备年拆解100架飞机的能力，但实际操作中仍存在一些挑战。
除此之外，国际上对退役航空器的拆解管理较为严格，以确保飞行安全和环境保护。
所以即便国内有能力提供服务，也需要符合国际标准和协议，就拿南航购机来说吧，当时与空客公司达成的协议规定，退役后必须飞往美国进行拆解处理。
虽然中国正在努力提升国产大飞机的维修保障能力，并在某些方面取得了进展，如东航成功完成了C919发动机的更换工作。
但整体来看，国内在大型飞机拆解方面仍需克服技术和成本上的障碍，以实现自主拆解的目标……
【结语】南航A380和C919大型客机无疑是面临着一样的困境，在我们中国飞行的飞机，运往美国拆解，本身就是一个十分冒险的事情。
说不定还会有丢失重要讯息，或者是被信息入侵的风险，所以我们中国在全球航空产业链中的短板必须尽快完善。
