已经位居全球市占率第一多时的中国造船业可能迎来又一轮“幸福的烦恼”，2024年上半年拿下全球7成订单的中国造船业将接到国内航运企业的巨量订单，三大央企预计启动的3个“百船计划”，倘若如期推动，将真切实现从“国轮国造”到“国货国运”，有力保障产业链韧性与行业话语权。

“百船计划”意味着什么？

综合各方面消息，有意推动“百船计划”的央企为中国远洋海运集团、招商集团航运板块以及国家能源投资集团旗下航运公司，涉及船型为LNG船、邮轮、大型散货船、多用途杂货船等，旨在大幅增加自有可控运力。业界人士表示，“国货国运”比例的增加，是外贸业务保持增量和航运安全的必然需求——换句话说，这是中国工业品出口全球市场的应有配套。

在海洋运输领域，选择本国货运船只、限制外国货运船只等都属于正常操作，在国内港口运输和双边运输前期都可有非常明确的协议约定，全球海运大国基本如此。事实上，我国此前对双边运输甚至国内港口运输都持较大的“开放”态度，既是当时造船业实力尚有欠缺、外贸表现一般的缘故，也有先行学习海运强国如何运作的部分原因。

这一度造成我国石油、钢铁等领域的国内船队运输比例远低于30%，甚至有过不足10%的窘况，另一个重要的粮食领域也不高，存在极大的经济损失隐患和安全隐患——对货物控制力的丧失意味着成本和安全的极度不可控，运输船队主动或被动出“幺蛾子”而导致我国企业利益受损的案例此前数不胜数。这也是比亚迪等中国车企选择自建船保运输的重要原因。

如今，我国极高数量的货物进出口，需要有“国货国运”的有力保障，这并非是将其他国家的海运力量排斥在外，而是要在部分领域、部分时段，由本国航运力量提供更好的保障，从而更好地维护我国日渐庞大的海外利益。

中国造船业还有承接能力么？

提出“百船计划”早有先例，卡塔尔能源公司的“百船计划”正在稳步推进中，期间正有中国船企的参与。而今可能高达300艘大型船舶的订单将让本身接单接到手软的中国船企订单量再次稳定暴增。上述央企的所需船型，均为我国船企所能建造，且处于安全等方面考虑，断不可能交给日韩等国船企。

也正是在卡塔尔“百船计划”实施期间，卡塔尔和韩国船企出现不愉快，一度影响进度。航运航企和国内船企在合作期间，当有稳定的保障。

中国造船业自快速发展以来，已从中日韩船企的“三国杀”演变成中韩船企的“二人转”，造船产能稳定增长，高难度船型相继攻克，当下的问题在于产能的合理分布，以及市场船价的合理性。中国船企订单高位运转已经多年，新增海外订单量一直稳定，已占据大量造船产能，造船是典型的重资产领域，产能无法实现非特殊情况下、违背发展规律的暴增。而且，目前市场船价也处于高位，航运央企已表示需要考虑经济性和下场买船的时间。

造船业和航运业都是资金、劳动密集行业，造船业所涉及的产业链漫长，对国内的钢铁、电气化设备的带动作用将非常巨大，包括后续的港口加深疏浚、码头装卸扩容等，都是海量的市场需求，相当于通过供应链内移保证经济需求增量与安全，而且，庞大海运所匹配的不断增长的远洋船员群体，也是重要的人力资源。

此前，我国服务贸易逆差的重要原因就有出境游人数高于入境游人数、大量使用海外船队运输货品等，“百船计划”的提出与实施将起到一定的进益作用。