此后的二十几年里，人类的天空再也没飞过一架超音速客机，有限的资源，全部倾斜给了亚音速客机。

所以，大家都很怀疑，超音速客机到底有没有未来，而且英法半个世纪前搞的东西，中国现在又拿出来吹，是不是有点炒冷饭的嫌疑？

但我可以负责任的告诉你，虽然都叫超音速客机，但凌空天行的窜天石猴，跟英法联合研制的协和号完全是两个时代的产品。

不管是在设计理念上，还是在机体结构上，协和号并没有超出传统飞机的范畴，首先为了达到长时间的超音速飞行，协和号在动力端采用了四台推力超大的涡轮喷气发动机，两台发动机换着加力，直到客机在加速到1.7马赫后，才关闭加力燃烧室，利用空气升力继续超音速飞行。

有物理常识的朋友都知道，物体在超音速飞行时，会产生巨大的摩擦使得表面过热，同时飞机的机体也会因为这种摩擦而产生剧烈的抖动，导致零部件出现松动，为了解决这个问题，协和号在机体材料和结构上花了很大的功夫。

虽然飞是能飞了，但由此却催生一个非常严重的弊端：贵，全方位的贵。在造价上，协和号的单机采购成本高达6000万美元，相当于今天的4.2亿美元，是其他能执行跨大西洋洲际运输客机的两倍；在油耗上，协和号每人百公里油耗成本为17升，是A340的60倍；在后期维护成本上，协和号每飞行小时的成本为3万美元，是A340的15倍。

成本这么贵，售价自然不低，以纽约到伦敦的航班为例，协和号的平均售价是8000美元，比波音747贵10倍，但节约的时间只有四个小时，性价比很低。

而中国的超音速客机呢，说实话，还真有点塞翁失马焉知非福，大家都知道啊，相较于波音和空客，传统民航客机是我们的弱项。所以我们搞超音速客机，一开始就没有走传统大飞机的路线，而是用高超音速飞行器的理念，来设计超音速客机，毕竟这个领域是中国的强项，我们敢认第二，就没人敢认第一。

在外观上，窜天石猴完全有别于传统大客机，没有机翼，采用的是高超音速导弹常见的高升阻比乘波体气动布局。在动力上，窜天石猴也没有用传统的涡轮喷气发动机，而是超然冲压发动机路线；在飞行空间上，传统的民航客机是在高度为8000~12000米的平流层飞行，而中国用高超音速飞行器思路做出来的超音速客机，是在两万米以上的临近空间层飞行，这里几乎没有摩擦阻力，所以非常省油，根据既往飞行实测的推算，窜天石猴百公里油耗与类似重量的汽车相当，但飞行用时只有1分半，而且巡航速度高达4马赫，是协和号的两倍。

因此，窜天石猴完美避开了协和号失败的所有陷阱，是一种划时代，划航空运输史的产品。

那为什么说，它的出现，会彻底堵死老美航空制造业的退路呢？

说来话长，但我们长话短说。

其实协和号是美苏欧超音速客机竞赛的产物，当时，全球一共有三个超音速客机项目，分别是英法的协和号，美国的波音2707，苏联的图144。图144是最先首飞的，但后来由于在巴黎航展上坠毁了，失去了在苏联之外投入商业运营的机会。而波音当时对2707项目不感兴趣，在1973年就放弃了研发，于是协和号就成了当时唯一一个能在全球执飞的超音速客机。

为了不让欧洲客机称霸美洲的天空，就在波音放弃2707项目的当年底，美国联邦航空管理局AFF出台航空管制新规，禁止超音速客机在美国境内进行商业运输，理由是超音速客机产生的噪音易损害建筑物和行人以及技术存在重大安全风险。这也就意味着，协和号无法向美国的航司出口了。但从1970年~2017年，美国的航空客运量常年第一，是当之无愧的全球最大民航市场。协和号失去出口美国市场的机会，就等于废掉了90%的需求量。

可以说，协和号的失败，既有自身的问题，也跟美国的规则霸权有关。但在2021年初，FAA又废除了在美国本土上空进行超声速试飞活动的限制，以支持民航飞机制造商开发新一代超音速客机，随后波音和洛克希德马丁相继推出了自己的超音速客机计划。

FAA急着修改规定，是因为埃航和狮航两起空难，已经彻底打崩了波音的品牌形象，只要空客和商飞能提供足够多的客机，波音必然会丢掉亚音速客机市场。因此，美国急需在商飞完成产能爬坡前，换一个赛道来维持自己航空制造业的地位，只要美国能率先实现超音速客机商业化运营，那亚音速客机丢掉的市场，完全可以靠超音速客机来夺回。

千算万算，美国没算到中国会来截胡，不管是洛马还是波音，他们对超音速客机的研发经验还停留在传统客机的时代，无非是搞个大三角翼提高升力，然后再按几台大推力发动机来提高速度，跟中国公司用高超音速飞行器思路做出来的超音速客机相比，可以说是落后一个时代的产物。

所以，美国现在的处境很尴尬，继续搞传统的超音速客机吧，问世即落后。

跟中国学吧，他们在高超音速领域的技术储备又不足，强行上车，搞不好我们的已经商业化运营了，他家样机都还没搞出来。

但不管他们怎么选，在绝对的实力面前，老美让出民航霸主的地位，只是时间问题了。

什么叫降维打击？这个就是！