当地时间10月30日，欧盟对中国电动汽车征收反补贴关税正式生效，为期五年。

自2023年9月13日起，经过一年多的拉扯，向欧盟出口电动汽车的中国车企们将要被征收的终裁关税，比初始版微降，但象征意义大于实际意义。

比亚迪的关税由17.4%降为17%，吉利由20%降至 18.8%，上汽集团由38.1%降至35.3%，提出个别审查请求后，特斯拉的税率降为7.8%。

蔚来、小鹏、零跑、华晨宝马、江淮、长城、奇瑞等未被抽样但配合调查的车企，加权平均税由21%降至 20.7%，不配合调查的中国车企的加征关税从38.1%降至35.3%。

据彭博社报道，知情人士称欧盟官员正前往北京，为寻求解决方案做最后的努力，寻找对中国电动汽车征收关税的替代方案。

双方一直在探讨是否就价格承诺达成协议，以避免关税，但双方的分歧仍然很大。

汽车商业评论从知情人士处获悉，在反补贴调查过程中，上汽通过书面抗辩、听证会等多种方式，进行法律抗辩但收效甚微。

上汽集团总法律顾问周祺称，对于欧委会公告认定加征上汽35.3%的反补贴税深表遗憾，同时也会采取必要的法律措施，将本案起诉至欧盟法院，积极维护自身权益。

目前，上汽正采取一系列措施以增强自身应对欧洲贸易壁垒的适应能力，包括加大力度向欧洲市场引入搭载各种动力系统的全新车型，进一步丰富上汽MG在欧洲的产品序列，提升服务效能等。

其他中国车企暂未就此事回复汽车商业评论。

自7月欧盟对中国制造的电动汽车征收临时关税以来，中国对欧盟的电动车出口一直处于下滑状态。

临时进口关税最高达到 45.3%，导致中国车企连续三个月在欧洲市场失利。

根据研究公司 Dataforce 提供的数据，9 月份中国品牌在欧洲地区电动汽车交付量中所占份额为 8.5%，低于去年同期的 9.6%。

今年1-9月，欧盟是中国新能源汽车出口的第一大市场，149.392万辆新能源汽车中，欧盟+英国为47.9508万辆，占比为32%，同比下降了4.14%。

最新数据显示，1-8月中国对欧盟出口的纯电动汽车，量价齐跌。前8月中国共向欧盟出口了29.75万辆纯电动汽车，同比下跌7.6%，出口额为79.87亿美元，下跌了11.9%。

迄今为止，损失最大的是 MG，作为上汽集团的一个重要出口品牌，它被征收的欧盟关税最高，在现有的 10% 进口关税基础上加征 35.3% 的附加税。

周祺称，这是欧委会首次在没有收到任何欧盟企业或行业要求或者就是没有原告的情况下，主动发起的反补贴调查，而部分在华外资企业享受了“差别待遇”。同时，欧委会反补贴调查涉及商业敏感信息，对于补贴的认定存在错误，还忽略了不少上汽提交的关键信息和抗辩意见。

9月，上汽集团的纯电汽车销量从6.3%降至3.2%,主要是MG领跌。2023年9月，MG在欧洲的销量超过26500辆，较2022年同期增长91％。今年9月，MG在欧洲销量为20908辆，同比下降23%。

吉利集团有意外惊喜的表现。9月，其纯电汽车在欧盟销量同比增长2.6%，这主要得益于沃尔沃的销量达到29881辆，同比去年增长24%，目前位列欧洲畅销品牌第15名。

此前，由于欧美对电动汽车消费预期疲软和相继对华电动车征收高关税，沃尔沃放弃了到2030年电动化转型的目标，并下调了营业利润率（不含合资企业和联营企业），从8%以上调低至7%-8%。

上汽集团曾是欧洲中国品牌中无可争议的领导者，如今正受到比亚迪的挑战。作为欧洲新进者的比亚迪，通过在当地建厂和招聘高管的做法，正在努力站稳脚跟。

据 Dataforce的数据，9 月比亚迪在欧洲的注册量较去年同期增长近 200%，达到5007 辆，不过仍不能和月销2万辆以上的老牌劲旅相提并论。

除此之外，在中国生产的所有电动汽车都要缴纳新关税，西方品牌在华生产的电动汽车也一样。

在华有合资企业的欧洲主要汽车制造商都反对此次征税，德国是投票反对征收这些关税的五个国家之一。‍

‍目前，欧洲的电动汽车销量有所回暖。

Dataforce数据显示，9 月份，欧洲车企的电动汽车销量（含沃尔沃）增长了13%，达到212631辆。

据彭博社报道，知情人士指出，欧盟同意接受中国的邀请前往北京，这表明双方的谈判取得了一定进展。

但知情人士称，要达成一项能取代于欧盟当地时间10月30日生效的征税措施的协议，仍然很复杂。当前，相关计划仍在最后敲定中，并亟待与中方进行协调。

中欧双方一直在探讨是否能达成价格承诺协议。

价格承诺方案是欧委会加征关税的替代选项，具体指，在华生产并向欧盟出口电动汽车的中国和外资车企提高产品售价，同时限制出口数量，以保护欧盟汽车产业不受冲击。

然而，中欧双方都表示，在价格承诺方面，目前双方间的分歧仍然很大。

到目前为止，欧盟与中方进行的八轮谈判均未取得突破性进展。欧盟希望中方所提出的方案能与WTO规则保持一致，能够达到与加征关税一样的效果等。欧盟还希望可以确保己方能够监管方案的合规性和可执行性。

不过，彭博社称，近几天欧盟与中国的谈判取得了一些进展，谈判人员一直在探讨是否可以简化价格承诺的条件，尤其是在面对尚未出口的新车型以及避免所谓的“交叉补偿”风险。

所谓“交叉补偿”，是指电动汽车的最低进口售价由盈利更多的混动汽车等其他产品的销售来抵消。

欧盟上传的一份长达278页的文件显示，上汽、smart和沃尔沃三家车企单独提供了替代价格承诺方案，以防作为中方谈判代表的中国机电商会所提供的承诺不被接受。

消息一出，上汽、smart和沃尔沃三家车企被推上了风口浪尖。

10月31日，汽车商业评论获悉，经上汽集团内部自查，并与国家相关权威部门沟通确认，“上汽集团单独与欧委会进行价格承诺谈判”的报道内容严重背离事实，在欧盟反补贴调查案中，上汽集团始终是中国机电商会“价格承诺方案”的主要参与方，从未与欧委会就上汽方案进行过单独沟通和谈判。

在这场谈判过程中，中国的所有车企都严格遵守由中国机电商会牵头的总体协议。

10月31日晚间，吉利控股集团也发布声明称，吉利集团（包括但不限于旗下沃尔沃、smart等品牌）始终在中国机电商会指导下推进谈判工作，吉利提交方案均送中国机电商会备案，从未私自与欧委会单独进行沟通谈判。

吉利集团还补充道，9月下旬至10月中旬，吉利集团全程参与了中国机电商会在布鲁塞尔与欧委会就行业方案展开的磋商会谈。磋商会谈期间，欧委会主动接触吉利旗下品牌，吉利以大局为重，拒绝和欧委会单独沟通。

有评论认为，车企所有的谈判行为是在被授权为谈判代表的中国机电商会知晓的情况下进行的，不存在“另起炉灶”，“单刀赴会”。

根据WTO规则，车企和欧委会可以达成单独协议。

此“单独”协议并不是车企秘而不宣的私自行动，而是在一揽子谈判计划中，车企和欧盟的谈判可以作为plan B，除了总体谈判的plan A，如果双方在协商一致的情况下plan B可以达成价格协议，替代过高的进口关税，这对所有向欧盟拓展的中国车企来说都是好消息。

欧盟一直在考虑与一些汽车制造商达成定价协议，称与12家车企进行了接洽磋商，包括宝马在华的合资企业华晨宝马。plan B也是斡旋的机会。

此外，每家被涉及到的车企按照规定，需要与欧盟在WTO框架下进行抗辩，确保自己的权益，这并不是“单独私下谈判”。

中方则表示将在 WTO 捍卫自己的利益，对包括乳制品、猪肉和白兰地以及大排量汽车在内的欧洲商品启动调查。

近三年，中国汽车出口高歌猛进。

2022年中国汽车出口量达311万辆，2023年达到522万辆，10月30日，第十三届全国政协经济委员会副主任、国家智能制造专家委员会主任、工业和信息化部原副部长苏波在2024汽车技术与装备发展论坛开幕大会上称，今年汽车出口仍然增长很快，很可能超过600万辆。‍

‍但他认为，汽车的出口不可能无限制增长，“历史上出口大国，无论是美国、德国、日本丰田，最高的时候600多万辆，大体上保持稳定状态400万到500万辆，我们再多也不会多到哪去。现在他们（欧盟）就已经采取措施了，在限制我们的出口。”

苏波建议，应该加快“走出去”的步伐，在继续扩大出口的同时，进行国际化布局投资、本土化的生产，融入整个全球汽车生产链。

他还提出，构建海外的产能和生态体系，政府部门要做的不是压制或者控制走出去，而是积极制定政策，引导支持中国汽车走出去；同时，要规范走出去的环境，不要卷到国内最后卷到国外，新能源汽车保证核心技术不流失，根据领先优势，在国外建厂布局，但是要跟有关部门建立密切联系，“因为我们汽车国际化布局，现在听说企业各自为政，也产生了一些问题。”

一位车企海外高管则向汽车商业评论建议，对于出口口径，需要进行严谨的界定，有些车企是汽车出库就报税算出口统计，但在目前比较严峻的经营环境中，以经销商购买后入账的财务货款为准作为全球销售统计数据更严谨，也有利于为中国车企争取一个相对友好的贸易环境。（本刊记者涂彦平对此文亦有贡献）