2月2日，本田官微发布了氢能源事业战略。为实现碳中和，本田不仅要推动产品的电动化转型，还要积极拓展作为能源载体的氢能源的应用，开拓氢能源事业。

这份规划书上，可以明显看到本田坚持推动氢能源的决心。一方面，本田将与通用汽车展开合作，共同研发新一代燃料电池，将耐久性提升一倍，成本降低至三分之一。未来，双方共同开发的新一代燃料电池系统的 FCEV 将于2024 年在北美和日本上市。

另一方面，本田还将氢能源技术扩展到太空领域，推出“循环可再生能源系统”。这一系统是由太阳能电解水制造出的氧气和氢气高压水电解系统，以及电力和水的燃料电池系统组成。

氢燃料电池车是否是“伪命题”？业界的讨论一直不断。无论是大众前CEO赫伯特·迪斯，还是特斯拉创始人马斯克都曾唱衰氢能源汽车。后者甚至扬言，与其将氢电池放在汽车，不如去造火箭。

纵观当前的新能源汽车发展格局，也的确呈现出了两极分化。中美欧以纯电、插电混动兵分天下，日韩则在发展氢能源燃料电池车上一路狂奔。

专业“攻氢”二十多年

从时间节点来看，本田虽并非第一波涉及氢能源领域的车企，却能与丰田、现代撑起“三足鼎立”的格局。

20世纪90年代末，本田开始了燃料电池的研发，并在1999年推出了两款燃料电池驱动的原型车：FEX-V1和FEX-V2。这两款原型机均采用本田专为电动汽车设计的EV Plus车身，以及本田自己的小型驱动电机和控制系统。

左：FEX-V1 右：FEX-V2

在接下来的三年时间里，本田又先后推出了FCX-V3、FCX-V4。直到2022年7月24日，本田FCX成为世界第一个获得政府认证的燃料电池汽车。并于同年12月，在日本和美国完成交付。

时间来到2007年，本田发布了新的燃料电池汽车——FCX Clarity，而这个名字也沿用至今。这款车的许多参数已经与现在的燃料电池汽车非常接近，比如燃料电池功率能达到100KW，续航里程达到了620KM。采用的35MPa高压储氢罐，则依托了锂离子电池作为电池辅助系统。

又在九年后的2016年3月份，本田开始在日本销售全新燃料电池汽车——FCV Clarity Fuel Cell，也就是我们所熟知的本田FCV Clarity。相比以往，这款车型在性能上有了大幅度提升，功率达到了103KW，储氢罐压力达到了70MPa，续航里程高达750KM。

可惜的是，累计1900辆的销量实在无法挽救FCV Clarity Fuel Cell被停产的命运。2021年6月15日，本田官方正式停产这款车型，宣告了本田氢燃料汽车的失败，并转身开启电动车转型的时代。

曲线绕车，打不死的小强

事实上，FCV Clarity Fuel Cell的退场，似乎并没有压垮以本田为代表的日韩车企们。

2022年6月份，现代就开始计划在中国销售NEXO氢燃料电池车。虽然NEXO在中国政策法规要求下有所调整，但其核心技术、生产制造、产品品质方面均与海外版本保持高度一致。可以说，NEXO能在中国上市，是其氢能源战略重要的里程碑。

紧接着在10月24日，丰田在北京市经济技术开发区举行了燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式，并计划今年正式投产。当然，丰田积极在我国建设国产燃料电池工程的目的也很明确：带动我国氢能产业健康快速发展的同时，有效助推燃料电池汽车推广。

一方面，基于日韩的国情，国土面积小，资源短缺，导致两国车企不得不选择氢能这一更加节能的生产方式。另一方面，无论是日韩两国政府大力扶持，还是我国在去年3月推出的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，都为氢能源的发展提供了沃土。当然，在氢能源技术上的绝对掌控权，也是日韩不愿意放手的重要原因。

可即便如此，摆在本田汽车面前的困难仍不少。虽然氢燃料汽车一直被业界认为“下一次燃料革命”，但其属性的局限性，让其很难适用于民用乘用车，更多的是应用在商用车甚至是航天领域。

在产品领域上，本田将燃料电池系统主要应用于燃料电池汽车（FCEV）、商用车、固定电源、工程机械四大领域。尤其是在商用车领域，本田不仅与五十铃汽车合作研究燃料电池重卡，还与东风汽车合作，验证新一代燃料电池在商用车使用上的可能性。

而在航天探索上，为推出“循环可再生能源系统”，早在2020年，本田就与国立研究开发法人宇宙航空研究开发机构（简称“JAXA”）开展了联合研究。直到2022年，双方还签署了研发协议。通过该协议，本田将接受JAXA的委托，首先进行概念研究，并在今年制作初步阶段的原型机试验模型。

值得一提的是，本田计划2020年中期开始每年对外销售2000套燃料电池系统，逐步扩大销量，争取到2030年每年销售六万套，到2030年后半期每年销售数十万套。

或许对于本田而言，氢燃料是赌注，也是冒险。