近几日网络上广泛传播的信息显示，土耳其已启动了第五代隐形战斗机TF-X“可汗”计划，即那款外观与F-22颇为相似的TF-XKAAN战斗机。这一项目由土耳其航空太空工业公司于2010年12月发起，旨在研发双引擎第五代战斗机，并已于2024年2月21日成功进行了首飞。
理论上，首飞成功通常意味着发动机问题已被克服，但近来有报道指出，土耳其因未能获得发动机，转而向中国寻求采购WS-10G发动机，这一信息不仅揭示了发动机种类的多样性，还具体提到了型号，暗示此传闻并非毫无根据。中国是否考虑对外销售喷气式发动机？中国的引擎是否即将展现强劲动力？
针对土耳其洽购中国发动机一事，我国已通过社交媒体平台搜集信息，发现当前舆论围绕两种观点展开。一种观点指出，土耳其意欲将自主研发的“可汗”战斗机推向中东市场，然而美国因顾虑技术外溢风险，未同意供应先进的F110-GE-129涡轮风扇发动机。
如今，土耳其面临困境，然而，中国拥有性能媲美的“WS-10G”发动机，足以与F110-GE-129相抗衡，对中国自主研发的太行发动机大加赞赏。此前，中国已向巴基斯坦出口过装备歼10CE的战机，这使得土耳其考虑进口太行10G发动机成为可能。这并非自媒体的自我夸大，源头追溯至X平台上1月5日一位名为“DefencePakistan”的账号所提出的观点：
其另一表述涉及“海陆空天惯性界杂志”于二零二三年八月十四日刊发的文章，其题为《巴国积极斡旋，土国脱离欧美阵营，国产第五代战机可能采用中国引擎》。文章核心信息指出，土耳其正寻求拉拢巴国共同参与其自主研发的第五代隐形战斗机TF-X“可汗”计划。
据报导，巴基斯坦与土耳其在航空工业范畴内已达成一项重大的协作共识，双方已签署了TF-X“可汗”合作协议。在合作框架下，巴基斯坦不仅参与了该型号的研发工作，还承担了部分组件的生产任务。土耳其国防副部长已证实，巴基斯坦已参与“可汗”计划开展研究工作。
然而，TF-X战斗机的研发面临重重挑战，有消息指出这款飞机搭载的是由美国通用电气公司制造的F-110-GE-129涡轮风扇引擎。鉴于土耳其引入了俄罗斯的S-400防空系统并将其整合进北约的防御架构，此举已导致美国对其实施了军事性惩罚。在此之前，土耳其与F-35战斗机的联合研发项目已被美国终止，同时多项军事协作计划也相继中断。
因此，未来美国是否将持续向土耳其供应F-110-GE-129涡扇发动机存在不确定性！最初土耳其曾计划采用俄罗斯的AL-41F发动机（为俄军SU-57第五代隐形战斗机标配的动力装置），然而当前俄罗斯正处于战事之中，难以确保稳定地向土耳其交付所需发动机。
然而，尽管形势看似绝望，土耳其与巴基斯坦的合作却意外地为后者提供了转机。在这一过程中，土耳其通过合作深入了解了巴基斯坦空军装备的歼-10C战斗机，特别是其搭载的俄制WS-10C系列发动机，表现出了极高的性能。借助巴基斯坦的牵线搭桥，土耳其萌生了与中国展开合作的意愿，旨在采购中国的WS-10系列发动机，按照X先生的说法，目标可能指向了WS-10G型号。
此陈述源于“海陆空天惯性世界杂志”，该杂志乃官方发布平台，曾为种花家读者之一，其内容品质尚可。然而，关于土耳其寻求向中国采购发动机的消息，确实存在较大疑点，多数粉丝直觉判断此信息为虚构报道。尽管来源权威，但这一具体事件的可信度不高，难以证实其真实性。粉丝们虽能识别信息的虚假性，却难以指出确切错误之处，主要理由在于信息来源的权威性。
两个说法：全都不靠谱
1.8基于上述参数考量，这架飞机被归类为中型战斗机。其飞行速度达到马赫数标准，最高可达1.7万米的高空，具备出色的机动性能，支持+9.0g及-3.5g的过载能力，同时最大起飞重量约为27吨，这些特征共同体现了其作为中型战斗机的技术规格和战术效能。
基于现有公布的图像分析，TF-X战斗机采用传统垂尾配置，并融入了翼身融合的设计元素。其进气道采用了与F-22相类似的加莱特式设计。该机型的前端外观与F-22颇为相似，而尾部翼型则与F-35较为接近。垂尾设计显得高耸，水平尾翼位置极为靠后，这样的布局旨在优化大角度飞行时的机动性能，并支持超音速条件下的平衡控制，反映出土耳其对于这款战斗机性能标准的高标准要求。
此类配置显著削弱了TF-X的隐形能力，然而，TF-X亦配备了内置武器舱，并且依据公开信息，还设有侧向武器舱。虽然TF-X的隐形能力表现平平，但相较于韩国KF-21战斗机的半嵌入式武器支架，其隐形性能应稍占优势。
尽管TF-X项目展现出一定的规模和潜力，但其实际可行性仍面临挑战，尤其是考虑到土耳其航空工业的基础相对薄弱。最初，该项目寻求与瑞典及绅宝集团展开合作，以期通过外部资源和技术支持来推动项目的进展。然而，在合作过程中，TF-X逐渐调整策略，转而与英国BAE系统公司建立了合作关系。这一转变不仅体现了国际合作在复杂项目中的重要性，也反映了在全球化背景下，技术共享与合作成为推动创新和发展的重要途径。 作为合作的一部分，英国方面同意向土耳其转移关键的技术——EJ200涡轮风扇喷气发动机技术。这项技术转移不仅对TF-X项目至关重要，也为后续的飞机设计和制造提供了强大的动力基础。此外，英国还承诺为TF-X项目开发相应的衍生版本，这预示着双方合作的深度和广度，以及对TF-X项目长远发展的积极态度和支持。 综上所述，TF-X项目通过国际合作，特别是在技术转移和共同研发方面的努力，旨在克服自身基础薄弱的局限，加速推进项目进程，提升其在全球军事航空领域的竞争力。
然而，EJ200的变种未能与TF-X的研发保持同步，至2018年，土耳其与通用电气签署了合同，决定采用通用的现成引擎。这款由通用电气提供的F110-GE-129涡轮风扇引擎，最终搭载于于2024年2月21日首飞的战机上。
基于此研发流程分析，当前土耳其的TF-X战斗机选用的是F110-GE-129引擎，但这显然属于临时解决方案，待EJ200的后续型号问世后，将转而采用该系列引擎，表明F110-GE-129仅作为过渡性选项，并非长期战略选择，此观点是否有所偏颇？
显然，更深层次的议题浮现了——EJ200、F110-GE-129与WS-10并非同类发动机。为揭示差异，该国编制了一张比较表，使观者能直观地辨识各型号的特点与区别。
对于熟悉涡扇发动机的专家而言，可以洞察其中的若干疑点；EJ200是一款专为中型战斗机设计的引擎，通常采用双发配置，而欧洲EF-2000“台风”战斗机正是搭载了两台EJ200发动机。36.7大约吨级，搭载两具F110-GE-129引擎。ws-10c同样适用于单发中型战斗飞机及双发重型战斗飞机，例如单发的歼-10c与双发的歼-20，其中后者具备的最大起飞重量约达37吨。
因此各位注意到什么了吗？关于土耳其TF-X战斗机的最大起飞重量达27吨，若选用F110-GE-129或WS-10C发动机，则确有“大马拉小车”之感，显得有些浪费。相比之下，采用EJ200改进版则较为适宜，因该型号发动机本就定位于中型机设计，具备提供适配性能的基础。目前，欧洲正致力于为TF-X定制设计的发动机，预计会通过提升涵道比来增强推力，以全面满足该战斗机的独特需求。
基于上述指标分析，F110-GE-129似乎定位为过渡性动力方案，而EJ200的未来优化版本则有望成为TF-X项目的核心动力系统。基于此推断，TF-X若选定中国的WS-10系列引擎，C型或G型版本的可能性均不高。此外，中国至今未有单独的引擎对外出售，其通常作为战斗机配套产品一同出口。显然，中国亦渴望推进引擎的国际合作项目。然而，对于像土耳其这样的摇摆不定的国家，中国的决策将谨慎考量。毕竟，引擎与战斗机的集成匹配是涉及深度合作的战略性任务。
于一月十一日，具有代表性的微博账号@科大烽火公开了一则微动态，提及中国前沿战斗机所搭载的“特定核心型号引擎”，即涡扇-15引擎，已成功拓展了其燃烧过程的稳定运行区间，并显著提升了低海拔区域内的高速飞行能力。
涡扇-15的性能曲线在较极端条件下展现出优越性，相比F-22战斗机搭载的F119发动机，在操作范围的边缘表现更为出色。此外，涡扇-15的结构更为先进，无论是材质还是工艺技术，它均具备显著的后来者优势。
关于这一话题的真实性，经查询得知，相关信息源自于2024年11月12日在北京航空航天大学举行的孙晓峰教授所作的《现代航空推进系统及未来新构型涉及的若干关键技术》报告。该报告的完整版时长约57分钟，通过搜索报告的标题，您可以在网络上找到。报告中关于稳定燃烧的讨论部分大约位于52分30秒处。
关于WS-15相较于F119表现更胜一筹的论证，具体阐述如下图所示，在时点54分50秒处：
如若有兴趣，可查阅孙晓峰教授的演讲内容，其阐述了以下观点：当前，歼-20战斗机所搭载的标准型号WS-15发动机与F119发动机采取了迥异的技术途径，具备更为广阔的飞行性能区间，且燃烧稳定性更优。换言之，WS-15发动机在各类速度条件下均表现出色，其强大的推力与燃油效率均超越了F119发动机。
F119与WS-15均是专为高性能第五代战斗机设计的小涵道比高推重比涡扇引擎，孙教授的观点暗示着歼-20的引擎挑战已取得突破，其性能甚至可能超越了成熟的F119。尽管如此，我们不应过于乐观，需要意识到F119自1986年首飞至今已有三十余年的历史，这意味着其技术相对成熟稳定。
针对美国近期研发的新型普惠与通用变循环引擎，尽管在某些方面仍存在稳定性挑战，但其突破性进展无疑值得肯定。这类引擎的独特之处在于，它能够依据飞行速度自动切换至涡喷模式或涡扇模式，实现高效能的自适应运行。这一设计显著提升了燃油效率，同时强化了高机动条件下的性能表现，使其成为第六代战斗机的理想动力系统选择。
然而，在未来第六代与第七代战机的时代，采用何种引擎尚不确定，例如涡轮爆震引擎，其经济性超越涡扇引擎，且在高速性能方面更为卓越。显然，中国亦不会局限于WS-15发动机的研发，考虑到第五代与第六代战机的过渡阶段，变循环发动机的开发理应紧锣密鼓地推进。近年来，发动机技术的进展速度迅猛，变循环发动机随时有可能成为颠覆性的创新成果。
审视近几十年来众多三流国家开发的被称作第五代战机的产品，如韩国的KF-21和土耳其的TF-X战斗机，均采用了加莱特进气道设计。这两个国家的第五代战机为何未采用DSI（DuctlessSmoothInlet）进气道？是否意味着DSI进气道存在不足？
是否因为加莱特进气道展现出更优的高速性能，从而成为人们弃用DSI进气道的主要理由？结论并非如此，实则是由于多点进气道（DSI）的设计复杂度相对较低，相比之下单点进气道（DSI）的设计难度极高，这可能导致部分读者感到困惑，难以判断两种进气道方案的优劣多点进气道更适合追求经济性和快速部署的应用，而单点进气道则适用于对性能有严格要求且资源允许的高端应用。
DSI进气道：适用于2.2马赫速度的方案，应具备结构精简、重量轻巧的特点，并确保在鼓包区域内有足够的空间容纳电子装置。
加莱特进气道：适用于3.5马赫速度条件下，其结构精密且重量显著。
似乎加莱特进气道（Garret Inlet）显得尤为出色，然而实际上，第五代战斗机的最大速度并未突破2马赫，因此并不需要采用加莱特进气道。那么，既然如此，为什么它们不选择更为轻便、结构更简单的直接吸入式（DSI）进气道呢？其背后的原因在于DSI的凸包设计复杂度极高，必须通过无数次风洞试验以精炼出最优结构，这对在空气动力学知识储备上相对匮乏的国家，如土耳其和韩国而言，显得尤为艰难。相比之下，加莱特进气道内的多种可调结构能够灵活适应并实现最佳性能，尽管这可能导致一定的重量增加，但其可控性更强。而DSI进气道的设计挑战性极大，缺乏大量风洞测试的支持几乎无从着手。因此，对于资源有限的小国而言，权衡成本效益后最终选择了加莱特进气道，放弃了DSI方案，这正是其背后的真正原因。
