10月28日，华中科技大学第十五届企业家论坛在扬州召开。

论坛会上。

一位车界老前辈，广汽集团原执行董事、广汽丰田原董事长袁仲荣称：

“华为叫得比较响，怎么样，怎么样，这个车怎么好，怎么好，但是我的朋友，但是我的朋友十一专门去想看车，就看这车，他的孩子而且是华为的，他对那个车否定。

他说这个车没造好，哪怕那套车机，华为的那套系统怎么好，但车本身没造好。

车为什么没造好呢？

因为他找的是小康，小康是做什么车的，低端车的，你低端车，从车的设计就不可能掌握高端车的设计，所以说你怎么把车造好。”

“朋友”；

“朋友的儿子”；

“不可能掌握高端……”

在个人没有体验，甚至可能连产品都没有见过的情况下，老前辈这种“无中生友”、“推断式”犀利点评，被多数网友认定为“纯黑”。

值得一提。

这位业界老前辈1997年便加入广汽；

2017年8月，辞去广汽集团执行董事一职；

在2018年出任恒大高科技集团副总裁兼恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团总裁。

无独有偶，在论坛会召开的前一天，老前辈的老东家广汽集团也谈到了华为。

10月27日，在上证E互动平台上，有用户询问广汽集团车机系统跟华为的合作是否还在进行？

广汽集团回应表示：“华为是广汽集团的战略级合作伙伴供应商，合作项目还在推进中。”

随着问界新M7的强势回归，华为“造车”的外界声音越来越多，与消费者期待、普遍看好的情形相反，作为汽车领域的“老前辈”们却有着不同的看法。

在2021年6月份，上汽集团股东大会上。

有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

陈虹回应称，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

陈虹说，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

如果这样写出来，是不是会给上汽集团引来很多口水。

其实陈虹在后面还有一句话：上汽不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。

“我们和华为在5G方面有很多合作，今后在互联生态方面也会有很多合作；百度也是，我们这次软件开发者大会，百度相当重视，也有很多合作。”

添上这段话看起来就委婉多了。

但即便如此，小编依然认为“灵魂”一说是推辞，更多还是合作商业模式、利益划分、主导权等问题不明确。

明眼人都能察觉，汽车行业正在转型。

而在这个转型的过程中，传统车企与科技公司相互合作的模式已经成为主流，但两者之间的对于智能汽车的主导权一直模糊不定。

就比如问界M7，都知道它是华为参与制造的，而占主导的小康赛力斯却默默无闻起来。

一则是华为品牌背书的能力太强；

另一个则是智能汽车时代，汽车软件占比进一步扩大，影响力在整个价值中越来越高，一旦超越一定量的占比，老牌车企将来可能会沦为代加工厂。

“灵魂说”自然是说辞，归根到底还是利益分配问题。

给少了，华为不干；

给多了，车企不想。

上面说到，广汽集团回应：“华为是广汽集团的战略级合作伙伴供应商，合作项目还在推进中。”

2022年7月，广汽集团宣布同意子公司埃安与华为（AH8车型）项目实施。

根据协议，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案。联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。该项目总投资7.88亿元，首款车计划于2023年底量产。

到了今年的三月份，变了。

广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。

对于上述调整，华为曾回应称，AH8是广汽埃安自主高端车型，是广汽埃安车型规划中重要的战略车型，广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发，本次调整后华为将继续以重要供应商身份参与广汽集团自主品牌车型的开发及合作。

至此，HI模式只剩下两个合作伙伴——北汽、长安。

其实广汽放弃HI模式的合作早有迹象，去年8月份，也就是双方签订合作刚刚没几天。

广汽埃安副总经理肖勇曾称：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”

没错，又是合作时产生的利益划分问题导致的合作决裂。

既然已经对合作产生了“不满”，为何还要时时刻刻“挂”着华为。

这事再简单不过，就像小编写类似的数码、科技文，写别的厂商看的人少，写华为看的人就多。

车企亦如此。

智能汽车时代即将来临，华为便是当红流量。与其合作自带销量的同时，股价、市值同样受益。

虽然俗了一些，却是事实。

目前华为与车企合作的模式有三种。

由浅变深依次为零部件供应＜全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式＜智选车模式。

小康赛力斯与华为的合作属于最深层次的智选车模式，从设计、开发、营销、渠道、零售，几乎都有华为的身影，甚至占了主导地位。

正因为如此，外界关于“华为造车”的声音从未断过。

但都华为否认了，数次发表声明、公告“华为不造车”。

甚至签发“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”、“智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略，且无权改变此战略”的文件。

以上种种无不再向外界传递“华为不造车”的信号，但奈何与小康赛力斯的合作模式太过于“超前”。

华为想做汽车电子供应商、想做中国的博世、大陆，就必然要减少这种让车企们既“眼馋又恐慌”的汽车商业合作模式。

接下来恐怕华为的姿态要放得更低，躬身入局、弯腰合作。在华为的汽车生态战略中，变革伙伴关系显然是重中之重。

前些年，许多国产车老总出来呼吁国内消费者、公众人物多买国产车。

如今是否也应该角色互换，将这一点延伸一下，往大的方面考虑一下。

当国产车企无法实现自主研发电子、计算、通信、软件相关时，是不是也应该将“灵魂”交给国内科技互联网公司，多给他们一些机会？

据不完全统计，中国汽车市场德国博世占据了ESP芯片70%的市场份额，其它几家为德国大陆集团、韩国万都等。

如今各国科技碰撞越发激烈，国内汽车行业也受到了芯片等方面的影响，将来汽车领域依然不排除“卡脖子”可能性。

那么打造一个为国产汽车在芯片、电子、计算、通信、软件相关等方面兜底的科技巨头便成了必然。

此时再看任正非签发的华为2020年007号文件，便有种恍然大悟的感觉。

这两年来，尽管外部环境在不断变化，但我们要清楚，打造ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，越是在艰苦时期，越不能动摇。

-End-

配图来源网络。

部分信息来源：

每日经济新闻：“华为不造车"！任正非发文重申：有效期延长5年！公司回应。

齐鲁壹点：消息称原价 13 元的博世 ESP 芯片被炒至 4000 元(2021)。

财经网：华为车BU人事调整:余承东任董事长 靳玉志接任CEO。

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