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问鼎全球新能源汽车销冠、万亿市值的比亚迪，产量跟不上销量，部分地区，甚至连一辆新展车都拿不出。与此同时，外界传言巴菲特正减持比亚迪。光环之下，比亚迪正在遭受新一轮质疑。

本文由无冕财经（wumiancaijing）原创发布

作者：施燕芬

编辑：易鸣

设计：岚昇

实习生：龙钰虹

销量飞涨，是福是祸？

今年上半年，特斯拉全球交付56.4万，比亚迪累计销售64.6万辆车，一举超越特斯拉，首次跃居全球新能源汽车销冠。

在好成绩的背后，比亚迪预备车主们叫苦不迭。

在黑猫投诉平台上，车主们投诉比亚迪未按约定交车，宋、秦等王朝系列原本约定3～4个月交付，有的车主已经等上了半年，海豚等海洋系列车型原本约定2个月左右交付，也逾期了，等车周期普遍比往年长。据未来汽车日报，不少车主因此退单选择了日产车。

比亚迪生产压力加大，甚至门店连展车都没了。

网传消息，苏州一家刚刚开业的比亚迪海洋网展厅车辆展台空空如也，该门店工作人员向车主租赁闲置车辆充当展车。

不仅苏州这一家，界面新闻报道，北京、上海部分门店海洋系列没有任何现车，展车资源十分紧张，试驾被迫暂停。

比亚迪交付压力并非一时。

比亚迪早在2021年中旬就曾出现产能不足的问题。去年半年报、三季度，比亚迪未交付订单分别为16万、15万辆，到了今年一、二季度，比亚迪累计未交付订单量逐渐累积到40万、50万辆，交付压力明显在加大。

6月，比亚迪站上万亿市值的高台，消费市场与资本市场热度空前，但眼下生产速度的基本面，正考验着比亚迪是否会跌下神坛。

老工厂承压，新投产未能见量

比亚迪生产线饱和。

目前，比亚迪主要生产力依旧来自西安、深圳、长沙等三个老生产基地，年产能为120万辆，即半年产能为60万辆，相比之下，比亚迪半年销量达64万辆。

去年，比亚迪产能每月增幅维持在20%左右。但今年，比亚迪每月产能增幅不大。除了3月，比亚迪宣布停产燃油车后，月产能达到10万辆。

老生产基地满载，也产生了隐患。

今年4月，长沙工厂陷入环境污染漩涡。附近居民告诉中国慈善家杂志，经常闻到刺鼻性气味，并且多名儿童出现流鼻血的症状。

一位居民称，前几年比亚迪产量没那么高，所以没那么大排量，从今年4月开始，工厂基本上24小时轮转，随着今年产量指数飙升，污染也在加剧。根据比亚迪企业社会责任报告，2021年排放的VOCs废气密度较前一年多了3倍。

业内人士认为，刺鼻性气味是源自于汽车涂层使用的油性涂料所产生的废气。长沙工厂所在的雨花区相关部门曾在2021年评定，比亚迪工厂涂装车间油漆味严重、影响居民生活问题，并要求整改。

比亚迪对此回应，排放超标引起流鼻血的情况，属于恶意捏造关联，并已报警。但据财联社，排放门事件后，比亚迪长沙工厂进行了一段时间的停产整顿。

当月，比亚迪产量环比只增加1%。

比亚迪将产能压力，寄托在新工厂上。前些年扩增的工厂迎来了投产期，常州、抚州、合肥、济南、郑州工厂，以及扩建的西安工厂三期、长沙工厂都会在年内投产。

1月，常州工厂已经正式投产，主要生产元plus、海豹、海狮等车型，预计能月产量2万辆左右。

然而，从投产到触及产能极限，还有需产量爬坡的过程。5月江苏疫情也影响了汽车生产节奏，常州工厂直到6月才下线了几百台海豹。

比亚迪的生产效率迟迟未能跟上。据《酌见》，比亚迪每小时下线40辆车。而特斯拉、上汽乘用车郑州工厂每小时能下线90辆、62辆。

生产仍依靠人工产线。2021年，比亚迪员工总数达到28.8万人，若按营收比例推算，汽车业务的员工数量不低于15万人。

而同期，长城汽车、广汽集团、长安汽车员工总数分别为7.8万人、9.7万人、4.2万人，而他们的产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍、3.1倍，特斯拉上海工厂48万辆产能，只需要8000人。

越卖越亏，“弗迪系”业务无力支撑野心

即使交付承压，但比亚迪依然野心勃勃。

年初，比亚迪定下年度销售120万辆车的目标，正符合三大老工厂的产能极限。到了6月，比亚迪将这一计划调整到150万辆，甚至认为有望“大跃进”冲击200万辆。

这不禁让投资人提心吊胆。2021年，比亚迪汽车销量几乎翻倍，公司整体利润率也跟着打半折。比亚迪整体净利润率从2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

比亚迪卖车越多越亏，与其几乎包揽所有新能源车零部件的模式有关。

本以为自产自销的模式，能控制住成本，但事与愿违。比亚迪物料成本能占到整车价格68%，是合资品牌的2倍。

受此影响，比亚迪汽车业务的毛利率从2020年的25.2%下降到2021年17.4%，2022年一季度的12.4%。对比之下，没有自己供应链的特斯拉、理想汽车毛利率逐步提升到一季度的32.9%、22.6%。

实际上，比亚迪奉行的全产业链模式，导致采购成本难以有效降低。

理想汽车在2021年年报中解释，公司毛利率之所以能够提升，是因为“供应链管理的成本控制提升”，以及汽车产品平均售价提升。

根本原因是理想卖车更多了，拿的货多，议价能力自然强。而他的上级供应商需要将货供应给不止一家车企，需要的原料也就更多。这规模效应是比亚迪一家车企难以匹及的。

比亚迪考虑到这点，2018年开始就推动拆分零部件业务，成立弗迪系公司，对外销售零部件产品，而比亚迪向弗迪系公司采购零部件时，与会与外部同类产品竞价。

▲比亚迪拆分零部件业务，成立弗迪系公司，图片来自“财经十一人”。

但实际上，这一举措效果甚微。

去年6月，比亚迪拟分拆子公司比亚迪半导体至创业板上市，但至今仍未通过“考试”。

今年5月，证监会要求比亚迪半导体说明是否自身具备独立经营能力，是否存在大股东向其输送利益的情形，以及是否具备独立面向市场获取客户的能力等。

7月7日，证监会再次要求比亚迪补充问询，解释是否符合上市公司分拆规定中关于独立性的要求，并要求保荐机构及发行人律师按照逐项详细核查。

2021年，比亚迪购买比亚迪半导体的销售金额占后者总营销的63.37%，相比过去两年有所上升。

而弗迪系其他子公司并未有着手资本化的计划，因此估算其他子公司独立经营的能力会更弱。

但外部公司购买比亚迪产品意愿有所改变。6月，比亚迪副总裁廉玉波在接受采访时透露，比亚迪准备给特斯拉供应电池。若比亚迪能大规模供货给特斯拉，这一现状或许能有所改变。

但若弗迪系一直未能规模化生产，比亚迪就必须要卖出更多的车，才能触及规模红利，改变增利不增收的现状。

市值泡沫，比房地产还惊人？

比亚迪的万亿市值基于现时的消息面，已透支未来成长。

从5月起，比亚迪利好消息不断，股价一直不断上涨超40%，直奔万亿市值。但实际上，特斯拉采购计划并没正式确认，股份回购计划等利好消息，均未更改比亚迪的基本面。

“智谷趋势”认为，去年比亚迪净利润只有30亿元，但如今市值已经突破一万亿，提前折现了300年的利润，甚至比房地产还要惊人。

▲比亚迪的股价走势情况。截至7月15日收盘，比亚迪市值为9845.19亿。图片源自雪球。

长城汽车总裁王凤英在接受采访时表示，“比亚迪高股价只是针对资本市场做战略，产品可以不挣钱，盈利也可以没有，要的是概念。”

据“深途”，二级市场将比亚迪冠上“A股最强概念股”的名号，因为它涉足的每一个领域，都曾站上过风口——当年大火的电子烟，曾极度稀缺的口罩，正在风头上的电动车。

在股民圈子里，比亚迪估值是不是贵了，争议不绝于耳。

比亚迪市盈率一度超过300倍，而特斯拉还不到100倍。在过热下，包括中信在内的多家券商，6月13日将比亚迪融资折算率由60%调低为0%

事实上，比亚迪高估值具有一定脆弱性。

7月11日，比亚迪股份2.25亿股被转让给花旗银行，引发巴菲特将减持比亚迪的传闻。市场人士从转让规模猜测，这些股份可能是来自巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦。对此，巴菲特暂未回应。

此时，巴菲特是否真的卖出比亚迪已经不重要。正如凭借着消息面登上万亿市值，比亚迪在传闻的影响下，当天，比亚迪股份(01211.HK) 盘中一度跌超13%，比亚迪 (002594.SZ)早盘也跌超7%，两者市值半天合计缩水约530亿元，一把掉出万亿市值俱乐部。

但市场给予比亚迪利好，令比亚迪股价回调。在没有任何利空状态下，谈比亚迪股价是否泡沫化，还为时尚早。

归根到底，称王的比亚迪，还得多造车。