傍晚时分，住在西安浐灞国际港的刘玲（化名）刚刚下班，前往公司附近的超市采购食品。

经过一番仔细甄选，产自阿塞拜疆的葡萄汁和夹心巧克力，被放入购物车中。行至结账柜台前，一款全脂奶粉吸引了刘玲的目光，中文标签上的信息显示，奶粉原产地是土耳其，她看到价格也算合理，便一并购买回家。

对于陕西本土消费者来说，刘玲的日常购物体验，并不鲜见。

只不过原产于西亚乃至欧洲的诸多商品，为何既能做到物美价廉，还能保证日期新鲜？

物流效率提升当属首要原因。而这其中，一条起始于中国，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，再经里海、阿塞拜疆、土耳其最终到达欧洲的国际运输线路——跨里海国际运输走廊（Trans-Caspian International Transport Route，简称TITR），正日益发挥着重要作用。

作为欧亚大陆桥核心城市的西安，面临着中国从海权到陆权的转换之际，能否抓住机遇，成为欧亚大陆桥跨国运输的超级枢纽？

这是一次至关重要、决定城市未来的挑战。事实上，西安在国内并不缺乏竞争者，比如重庆、成都、郑州等城市，都有竞争跨国运输超级枢纽的机会。

西安外国语大学国际关系学院教授、环里海研究中心首席专家王志教授认为：“在与美国的博弈当中，中国向西部发展，会是一个非常重要的战略性发展方向。因此，西安作为交通枢纽，将具有更强的战略价值。”

两条支线均已开通

5月23日，三辆来自中国可载重80吨的卡车，从乌鲁木齐出发，在哈萨克斯坦库里亚克港换装至渡轮，跨过里海，穿越阿塞拜疆，前往格鲁吉亚。

这意味着中国与欧洲之间，通过哈萨克斯坦跨越里海向西的另一条线路，正式开通。

在此之前，里海段的海运线路都是以阿克套港为起点，前往阿塞拜疆的巴库港。如今，两条跨海线路都已开通，对整个跨里海国际运输走廊的重要意义，不言而喻。

哈萨克斯坦交通运输委员会主席阿里·阿尔泰曾公开表示，从中国到西方国家的海运通常需要52天，铁路运输需要22天。

得益于换轨技术、物流基础设施完备程度持续提升，铁海联运则可以将运输时间大大缩短至仅12天。

虽然运输时间大幅缩短，但运输成本优势并不明显。刊登在《世界知识》上的文章《跨里海国际运输走廊能成为亚欧大陆新通道吗》中提到，通过跨里海国际运输走廊，从中国霍尔果斯口岸经哈萨克斯坦阿克套港口到土耳其伊斯坦布尔，每标箱运价为2363美元。同尺寸标箱，从中国宁波港通过海运将货物运至伊斯坦布尔，每标箱价格约为1940美元至2200美元。

尽管在成本上该线路并没有明显优势，但跨里海国际运输走廊正以其重要的战略地位，越来越受到各国重视。

这条连接中国和欧洲的全球贸易通道——跨里海国际运输走廊，起自中国，经过哈萨克斯坦和里海水域，最终到达阿塞拜疆、格鲁吉亚，并可延伸至土耳其和欧洲其他国家。

由于跨里海国际运输走廊位于传统的北向走廊（通过俄罗斯和波罗的海国家）和南向走廊（通过土耳其和地中海）之间，故该线路又被称为“中间走廊”。

与其他中欧铁路运输通道支线不同的是，这条绕过俄罗斯、穿越里海的线路，降低了依赖俄罗斯带来的风险。主要采用多式联运模式，通过中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其等国家的基础设施，构建物流网络。

跨里海国际运输走廊的国际影响力不断提升，吸引了更多国际物流和贸易企业开展经贸合作。4月中旬，阿塞拜疆国内最大的物流企业——阿普谢隆物流中心，在西安浐灞国际港设立了首家中国分公司。同日，中阿双方表示将共同推动跨里海国际运输走廊建设、持续打造中欧班列“西安—巴库”线路。

谈及阿塞拜疆物流企业在西安设立分公司，西安外国语大学国际关系学院教授、环里海研究中心首席专家王志教授说道：“一直以来，中间走廊的价值似乎更多体现在战略价值层面。随着跨国企业等社会主体的参与，这一贸易通道的市场潜力，会被进一步挖掘与释放。”

陆权崛起带来的机会

地缘政治学中，全球战略经济理论分为两个阵营，即“海权论”和“陆权论”。

长期以来，西方国家主导的“海权论”，导致深居内陆的国家，在国际贸易和全球政治中的地位相对较弱，一定程度上阻碍了新兴经济体的崛起。

因此，一些国家开始重新评估陆权的重要性，推动陆上基础设施建设，如中国的“一带一路”倡议，旨在通过陆上和海上的互联互通，促进全球经济复苏。

跨里海国际运输通道，为长期主张陆权与海权并重的中国，提供了无限的发展机会。

那么，中国能在多大程度上享受到中间走廊带来的福利，答案还需要从国际环境和地区经济发展的联合视角中寻找。

王志坦言：“在全球动荡和中美博弈的背景下，中亚地区的政治地位变得尤为重要，跨里海通道对中国意味着诸多机会，这也符合中国向西发展的战略目标。”

而跨里海国际运输走廊途经全球面积最大的“陆锁国”——哈萨克斯坦，没有海岸线，被周围邻国陆地紧紧包围，亦在主动融入全球供应链，积极发展国内道路设施，将周边国家与国际市场串联起来。

这是因为“过境经济”为哈萨克斯坦带来一波又一波的红利。据哈萨克斯坦交通运输部消息，2023年过境哈国货物运输量达3230万吨，较前一年增长了21%。

随着俄乌冲突、红海危机相继爆发，穿透亚欧大陆的主流航运线路，均受到了不同程度的影响。哈萨克斯坦渐渐从新开辟的跨里海国际运输走廊尝到了“甜头”。

来自跨里海国际运输路线国际协会的数据显示，2023年经过中间走廊的货运量已达到270万吨，相比2022年增长了86%。2024年1-4月，中间走廊的货运量同比增长35%。

为发挥物流产业的带动作用，哈萨克斯坦正在加强国内运输基础设施的完善程度，打造现代化物流条件。据悉，哈萨克斯坦政府将在2024年拨款154亿坚戈（约合人民币2.5亿元），用于9个过境点设施的现代化改造。

中国大力发展陆权战略，哈萨克斯坦积极打开内陆国的封闭运输通道，双方一拍即合，中间走廊的建设步入新阶段。

通往世界的超级枢纽

多年来，中国与中亚国家，就像是一对"黄金搭档"，各方在外交和经济上有着强互补性。国际局势错综复杂的当下，跨里海通道的战略价值持续提升，对中国西部经济重镇——西安来说，应该抢抓成为国际物流超级枢纽的重要机遇。

对此，王志表示：“在与美国的博弈当中，中国向西部发展，会是一个非常重要的战略性发展方向。因此，西安作为交通枢纽，将具有更强的战略价值。”

聚焦于物流运输行业，中欧班列已经成为连接中国与欧洲的重要物流通道。跨里海国际运输走廊，进一步丰富了中欧班列的路线选择，对于提升西安、霍尔果斯等关键节点城市跨国物流产业配套具有重要意义。

据《西安晚报》报道，今年一季度，中欧班列（西安）中亚方向开行190自然列，同比增长71.2%，运送货物19.9万吨，同比增长68.6%；陕西与中亚五国进出口贸易额达22.7亿元，增长2.4倍。

而哈萨克斯坦西安码头正式运营，则进一步为陕西、西安与中亚的经贸合作注入强劲动能。

谈及区域经济产业发展，王志说道：“基于贸易互补性，跨里海国际运输走廊的畅通，将更有利于来自中国，特别是陕西本地的商品与企业进入中亚、中东和欧洲市场。同时，中亚地区大量基础设施建设需求，也为相关企业提供了重大机遇。尤其是数字基础设施方面，如通信网络、数据中心的建设，将具有较大的发展潜力，可作为重点关注的合作领域。”

西安作为贸易通道的重要节点城市，在航空航天、电子信息、数据通信等领域具有产业优势，在从海权到陆权时代的转变中，极具超级枢纽的潜力和机遇，将有望在中国向西开放进程中，扮演更加重要的角色。

当然，拥有机遇并不意味着“高枕无忧”。相比于国内其他主要物流节点城市，西安要成为超级枢纽，仍需要提前布局、科学规划。

兰州大学中亚研究所、政治与国际关系学院靳晓哲表示，郑州作为中国主要的交通枢纽之一，拥有高铁、公路、民航航线等多方面的通达优势，物流建设、经济辐射等方面也取得了相应成果；另外，位于“一带一路”和长江经济带联结点上的重庆，借助西部陆海新通道的核心节点优势，积极引进东南亚外资，加强产业国际合作。

为进一步释放枢纽城市的红利，王志也提供了些许思路，他说道：“各节点城市需要在完善配套基础设施、提高物流效率的基础上，统一技术标准和海关手续、简化法律程序，减少货物在内陆港口、边境港口的停留时间。铁海联运的方式下，需要尽可能提高货物运输量，摊薄运输成本，充分发挥国际物流通道对贸易的带动作用。”

（图片来源：跨里海国际运输路线国际协会、西安浐灞国际港等）