十一长假刚结束，关于新能源车的续航及补能问题再次成为人们热议的话题。那么，在成倍增长的销量面前，新能源汽车的使用环境特别是纯电汽车长距离驾驶的焦虑，是否会影响其成为只适合城市通勤的代步工具，而被排除在“家庭第一辆车”之外？

目前，国内主要高速公路已基本实现服务区充电桩覆盖，在数量上也形成规模，所以在平峰期，充电问题基本不存在。但在长假高峰，剧增用户与充电桩数量之间的供需矛盾便在局部便暴露出来。

同时，新能源汽车在补能上相比传统燃油车要耗时更多也是其中原因之一。以目前大部分服务区国家电网充电桩充电功率为例，续航400KM以上纯电汽车充电从10%到满电大约需要1—2小时甚至更长，这便增加了用户的等待时间。

那么，新能源纯电车型是否真的难以胜任高峰期的长途出行？我们为此实际体验了一次杭州到山东的长途自驾，来记录高峰出行的真实感受。

此次驾驶车辆为特斯拉MODEL Y 2021款标准续航后驱版，NEDC续航里程为525KM。出发前，根据导航规划的推荐路线，行程实际里程718KM，其中地面道路55KM，其余全部为高速道路。

当天（9月30日）车上满载4人，全程空调温度设定23℃。出发前在商用充电桩将电量充至94%（80%以后出于电池保护充电速度较慢，所以没等到100%），此时续航显示为495KM。

经过3小时的准备和行李搬运，加上出城高峰15公里的路程花了近两个半小时，进入高速已是晚上7点20分。此时，续航里程显示为450KM。

以下为沿途不定时记录的实际续航：

由于当天出行高峰，部分路段堵车严重，走走停停没能保持较高行驶速度。特别是湖州至溧阳区间，长时间的堵车滞留，消耗了较长时间，以致在达到扬州瘦西湖服务区实际362公里的路程，花费用了近7个小时。

庆幸的是，MODEL Y表现非常出色。溧阳服务区至薛埠枢纽实际里程77公里，NEDC消耗居然只有60公里。也许前段的低速消耗给里程计算带来影响，但至中途充电服务区362公里的实际路程，车辆NEDC消耗405公里的成绩，无疑是值得点赞的。同时，这台车装备的Autopilot驾驶辅助系统适用性非常好，特别是拥堵路段一定程度的“托管”，大大降低驾驶疲劳。

此段路程沿途经过一共有7个服务区，为观察高峰期充电桩使用情况，特意对其中4个平时车流较大的服务区进行短暂停留（长兴太湖、宜兴太湖、溧阳天目湖、江都瘦西湖），发现充电桩有近一半处于空闲状态。但较大的车流带来服务区停车位紧张，有燃油车占用充电车位的现象。

凌晨2点10分，在扬州瘦西湖服务区对车辆进行了首次也是全程唯一一次补电，从剩余90km续航充至续航450km耗时1小时40分。

众所周知，高速行驶对纯电汽车来说能耗更大。由于是电机直驱，并没有像燃油车变速箱进行动能转化，所以高速高转速带来的能量消耗比低速行驶更大，最直接的影响就是续航里程“缩水”，导致大部分用户因为焦虑而把车只作为日常代步和短途跨城的通勤工具。

因此，在补电出发之前，后面的行程便计划以最高限速来完成至终点的挑战。

值得庆幸的是，在接下来的路程中，没有再遭遇堵车。除了高速部分路段借道施工限速80km/h以外，其余90%以上时间速度可以保持在110-120km/h之间。

最终跑完这段实际356km的路程，车辆续航消耗400km，还剩余了50km。如此看来，MODEL Y高速行驶与NEDC续航之间相当于只打了“九折”，相比同级车型来说，实际表现非常优秀。

最后：此次行程总长为718公里，驾驶特斯拉MODEL Y顺利到达终点，成本花费130元（同行的奥迪A6 19款45TFSI quattro 臻选型花费约550元）。显然，长途行驶和长时间堵车，新能源汽车的经济性显而易见。

虽然，中间进行过一次补电，相比燃油车来说是付出了一定的时间成本，但仅一个多小时的补能时间，假如前期进行合理规划，比如中途休息、用餐等，其实并不会对整个行程带来太多影响。

同时，关于出行高峰期的充电问题，就此次行程经过的长深高速浙江至江苏段、京沪高速江苏至山东段沿途服务区的繁忙程度来说，除了被燃油车占用的车位，基本可以“随到随充”。所以对于大部分新能源用户来说，充电焦虑也基本不存在。

据了解，2020年国内新能源汽车销售为136万辆，而2021年仅1-9月便达成销量215.7万辆，同比增长1.9倍！显然，越来越多的用户在关于新能源汽车出行问题上，焦虑感正在降低。