作为军迷，今天这个视频只想为C919正名。

最近关于C919的消息，许多人担心美国一旦断供C919，C919就会重蹈华为的覆辙，还有些人借此老调重弹说C919是组装货，不是国产，还有人说咱们没有核心技术，只会造壳子 。针对这三种认识误区，还有关于欧美不给我们适航证的问题，我想深入的和大家探讨一下。

大家先看看C919的一级供应商名单，现在国产化率是60%，一级供应商一共有40家，中国企业占22家，美企提供了航电和飞控等子系统，那些说C919没有核心技术，只会造壳子的人无非就是因为发动机和航电飞控等主要系统是美国货，离开美国我们只能造壳子，但事实真是如此吗？

我们先从技术角度来说，我觉得大家很有必要了解一下我们的航电飞控水平。发动机待会说，先说航电系统，目前中国航电的整体技术水平是世界一流水准，整体技术水平比俄罗斯要领先一代，而在航电系统的兼容性方面比美国大约落后半代左右，这个半代仅仅是兼容性没有美国好， 比如美国的航电系统经常可以实现一机多用途，多任务形态的快速转换。F-35战机就得益于这种多任务形态快速转换的航电系统，可以在战斗机、侦察机、空中指挥机进行自由切换，我们在这个兼容性方面是差美国半代的，但依然不影响中国航电的整体技术水平是世界一流水准，看看运20的国产航电系统就知道了，和波音787、A380这些先进客机的航电是没多少差距的，这个不是我吹，老军迷都懂。

再说说飞控系统，飞机没有飞控系统是飞不起来的。有些人可能不了解什么是飞控，打个比方，你买一台大疆无人机找个地方飞起来，不管有没有风，都基本纹丝不动的悬停在原地，你打多大杆它就飞多快，不稳不抖。而几百块钱的玩具飞机，风一吹就抖的厉害，你怎么都控制不好，只能手指一点点来回微调。这就是有飞控和没飞控的区别。目前世界上飞控系统做的最好国家当属中国、美国和俄罗斯。中国在飞控系统领域的水平不是世界第一也是世界顶尖的存在。咱们的数字电传飞控系统中，加入了人工智能控制算法，让飞控系统具备高可靠的主动容错控制。假如在飞机一侧机翼哪怕是损伤50%的情况下；通过飞控系统对剩余舵面偏角、飞机迎角，速度以及发动机推力的自动调节，实现了飞机的再平衡飞行。这就意味着，咱们的飞机在动力系统正常情况下，就算是外界受到巨大损伤，仍能平稳飞行，这是普通飞机很难做到的。

拿歼20来说，采用的是世界上最复杂的涡流增升设计，达到了机身前段、前端边条、主边条、鸭翼、前缘襟翼的“五涡”，而且歼-20还是世界上唯一一款采用全动尾翼设计+升力体的战斗机，在发动机推重比不足的前提下依然可以实现低速时增升、高速时减阻的设计预期，老军迷都知道，这种设计布局对飞控系统的要求有多变态，飞控技术不行的国家根本玩不了。

F-22的飞控系统可以根据战机的飞行姿态、高度、质量等进行自动调校，避免了战机飞行姿态错误导致的后果，但即便如此，F-22从服役至今还是坠毁了5架，其中3架都是由飞控系统导致的。今年5月份F22就坠落了一架。当然了美国并不是个例，俄罗斯也有类似情况发生。咱们的歼20服役也好几年了，目前也没有发生因为飞控系统导致的飞机故障，所以从侧面也说明我们飞控系统的稳定性和先进性。

之所以给大家详细介绍咱们的航电和飞控系统所处的发展状态，就是想说明咱们国内是有自己的供应链的，如果断供了，短时间内就可以找到替代品，看看运20就知道了，航电飞控等子系统全部国产化，我们是有这个能力的。之所以选择美国，一来是为了方便拿美国的适航认证，这个大家都知道，肯定会一直刁难，故意卡我们，所以双方利益捆绑的话情况可能会好一点，有钱大家一起赚。二是C919面对的是国际市场，对标的是A320系列和波音737系列，如果想要比别人更有竞争力，想得到国际市场的认可，那肯定要采购更加成熟稳定的系统了，我们在民用航电飞控系统的经验上，并没有军用领域那么成熟，而且民航飞机容不得你有试错的机会，安全第一。

试飞过程也说明了这一点，C919在自动化控制程度、载货能力、静音性能，都要优于波音和空客。

而且咱们国产的长江1000A发动机最近已经进入了测试验证阶段，给大家科普一下，发动机的研制分为5个阶段，试制与验证是最后一个阶段，咱们的长江1000A处于最后的测试验证阶段。所以就算发动机断供了，我们也就这两年的短期损失罢了，但对于通用，那损失可就大了，大家都知道波音737max的停飞，导致通用业绩奄奄一息，损失惨重。而且通用为C919项目投入了大量研发资金，一旦断供，首先通用的研发资金就会全部打水漂。这是杀敌八百，自损一千，咱们还在短期内能找到替代品，所以我觉得美国的决策者不会这么蠢。

而且C919和华为是不一样的，如果中芯国际用纯国内技术，在3年内就能突破5NM技术，美国也就不会禁华为的芯片了，因为没有意义。所以这就是为什么，C919从今年2月开始折腾到现在，一直没被断供的真正原因所在。回想一下五十年代末，那个时候苏联也是对我们进行全面技术封锁，很多工程项目都是半途撤走专家，带走图纸，有些关键项目甚至连一片草图都未留下，我们还不是依然凭借自己的聪明才智，自力更生，艰苦奋斗的精神，在两弹一星上创造了世界奇迹吗？那时候尚且如此，更何况现在有完整的工业体系做支撑，所以没什么可怕的。

还有网评说C919是组装货，不是国产的说法，肯定是错误的。为了这个项目，汇集了国内36所高校，47家单位，200多家企业，20位院士，还有468位专家组成的联合工程队。C919的整体设计是中国自己做的，具体包括，飞机的总体方案自定，气动外形由中国自主设计、自己试验完成。飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的。系统集成由中国自己完成。

一共完成了102项关键技术攻关，主要涉及气动技术、新材料、强度设计等多方面。 还有咱们的研制团队利用当时全球最快的，计算速度每秒4亿亿次的天河二号超级计算机，算了整整6天。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何，其他国家的同意。

如果这都能叫组装货的话，那苹果手机也是组装货，特斯拉汽车也是组装货，甚至波音空客都是组装货了。一架波音787飞机，上百万个零部件来自世界各国，最后由波音完成组装，国产化率只有35%，与其说是飞机制造商，不如说是飞机设计商和组装商。所以波音空客真正的核心技术是对飞机的自主设计能力。而且这个所谓的组装真要像他们说的那么容易，世界上不会只有波音和空客两家垄断。

另外商飞是商业飞机公司，首先要考虑的是自身的生存问题，全球招标，择优录取，然后才是逐步推进国产化比例的问题。比如美国霍尼韦尔中标的辅助动力系统、飞行控制系统、机轮刹车系统和导航系统都是全球排名前三的。单纯从商业角度考量肯定选择霍尼韦尔了。

不仅仅是我们，就连日本的支线客机MRJ使用的核心系统都是美国的。日本的MRJ类似于咱们的ARJ。给大家看一下日本MRJ的供应商名单，27家一级供应商里面， 美国11家，日本7家，法国4家，英国3家，空客1家，中国台湾1家。大家再看看日本供应商造的都是什么。舱内照明，起落架，机体构造，系统轴承，机体和阀门。美国主要提供的是发动机，辅助动力，飞控系统，液压系统，惯性参考系统，尾推，还有座舱控制面板。法国提供燃油系统，英国提供舱门的控制器。

按网上有些人的说法，日本这也叫组装货，只会造壳子，核心技术全是欧美提供。更重要的是中国的飞机整体设计由本土团队完成，而日方的MRJ则聘用了30%的欧美技术人员进行飞机整体设计，三菱重工2000名研发人员中有600人是世界一线外援，相当于雇佣兵。所以我真的搞不懂为什么会有人嘲笑飞机设计不是核心技术。如果日本人真的能自己搞定MRJ的设计工作，也就不会花那么多钱请外援了。要知道MRJ可是八九十座位的支线小飞机，我们的C919可是160多个座位的干线大飞机。飞机越大设计难度越大，所以从侧面我们也可以看出，中日在飞机设计领域的差距有多大，这个也是我不带个人感情色彩，实事求是的讲，没有刻意贬低别人抬高自己的意思。

还有之前看到贴吧有人嘲讽，造飞机壳子和造手机壳一样简单，但他们不知道飞机壳子也是核心技术之一，机身应用了大量先进材料，铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等，因此才能减重3%。 气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，全世界能搞定的国家屈指可数。

刚开始我对国产化比例也有过质疑，但是大家抛开情绪，静下心来仔细想想，C919定位于市场竞争，如果全部零配件国产化，不搞全球招标，结果可能就是性能不佳，可靠性低，比如耗油率高，维修成本高、飞行延误多，这会直接导致这款飞机无法在市场竞争中存活。所以目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情，包括日本也同样别无选择。在我看来C919的模式和苹果把制造手机的业务交给富士康都差不多，设计归自己，功能、性能、标准、验收自己来定。

虽然我一直在说我们有能力国产化，但是咱们自己也要明白，在民用飞机领域相比美欧还是个新兵蛋子，还有很长的路要走，很多的坎要迈。我看到网上很多人在说，既然美国不给适航证，我们就只玩国内市场好了，光一个国内市场的需求，C919的产能都满足不了，国外买不买我们是真的不关心。

刚开始我认为咱们太过情绪化，眼光不够长远。但后来仔细想想说的也没什么不对。咱们的大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，真的不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀咱们民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国建立起了大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这个平台成长起来，这才是最让他们感到害怕的事情。

按理说适航证本来是为了保证民航客机的安全性能，如何强调安全都不过分。 但是美国和欧盟的适航证现在已经变成了打压竞争对手的工具，根本就不是什么公正的东西。就拿我们的ARJ21来说，处于试飞阶段我们就已经开始向美国和欧洲申请适航证，实际的试飞表现也满足欧美的适航标准，但是他们却以各种理由拒绝颁发适航证，而且从首飞到现在已经过去了13年，已经有十多架在运营了。即便如此依然不给。未来二十年全球对于大客机的需求量有上万架，仅仅咱们国家就需要八千多架，这么大一块蛋糕，大部分都会被波音空客吃掉，他们是不容许别人和他们分食的。他们需要维护自己在国际市场的垄断地位。在ARJ21获取适航证试飞期间，美国的FAA甚至将一些项目交给咱们的竞争对手波音审查，这种既做选手又做裁判的行为实在让人恶心。

对此我们要明白的是，即便是美国或者欧洲都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。咱们有特殊的大国效应，市场足够大，养得起一个民族工业。C919所承受的质疑和批评和曾经的中国高铁何其相似。可现如今中国高铁已经拿下了全球70%的市场份额，不知道当初那些刻意抹黑的人现在作何感想？