2023年的新能源江湖，注定是充满了“刀光剑影”的一年。新年伊始，就已经充满了“硝烟”味，“你方唱罢，我方登场”，可谓是几家欢喜几家愁。

一边是比亚迪、吉利“仰望星空”意气风发，一边是威马汽车陷入“工厂停工、员工停薪”风波。起亚高管“怒怼”比亚迪，华为“智选模式”再引造车争议、造车新势力1月销量集体“扑街”......

国补退出，特斯拉降价等一系列变动，让新能源车市场进入了2.0阶段，新一轮“淘汰赛”已经打响。蔚来、小鹏、理想等多家新势力公司立下年度销量“军令状”，极氪CEO安聪慧坦言“行业面临有史以来最大的极限挑战”。

在这场关乎生死存亡的竞争中，每一家车企都卯足了劲想要赢得比赛，虽然最终结果如何还未可知，但目前看来，似乎是造车新势力集体失势，传统车企略胜一筹。

造车新势力的又一劫

2019年的新能源汽车补贴大幅退坡导致了多家车企被淘汰，但2023年国补的正式退出影响力其实并没有那么大。毕竟像“蔚小理”这样的造车新势力在第一轮冲击中活了下来，没理由在第二轮中倒下。

来源：特斯拉官网

真正让造车新势力们慌了“阵脚”的或许是特斯拉的降价。1月6月，特斯拉宣布在中国市场大幅降价，Model 3和Model Y创下有史以来的最低价，新一轮“价格战”悄然打响。

在汽车消费这个领域，消费者对于价格的敏感度远高于想象，几千块钱或许就可以决定消费者的最终选择。所以面对特斯拉“来势汹汹”的挑战，市场上的其它车企不得不做出选择。

蔚来、小鹏、问界等多家品牌快速响应特斯拉，下调部分车型售价；以沃尔沃、广汽埃安等为首的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本；目前新能源车市场的“老大”比亚迪虽然宣布不降价，但却推出了售价仅为9.98万元的低配版秦PLUS DM-i。

因为补贴退出、全球通胀等种种原因，车企的利润空间已经不断被压缩，如今的“价格战”更是让其陷入了成本困境。更何况就目前的舆论来看，部分车企的降价并未赢得消费者的欢呼，蔚来就因降价引发了舆论风波。

来源：特斯拉财报

值得注意的是，特斯拉最近的一份财报显示，2022年特斯拉营业利润率达到16.8%。特斯拉在财报中强调，虽然特斯拉产品的平均售价在过去5年已经减半，但得益于引入更低成本车型、增建更高效的本土化工厂、降低车辆成本等因素，公司的营运利润率持续提升，从-14%左右一路提高至约17%。

而与特斯拉成功把控住成本相比，“蔚小理”等造车新势力仍未走出亏损泥潭。此外，造车新势力们需要担忧的远不止价格和成本，如何解决增长困境才是它们目前面临的最大问题。根据各家公布的交付量来看，今年1月，除了理想汽车交付了15121辆以外，其它造车新势力均未过万，零跑汽车更是只交付了1139辆，较去年12月的8493辆，环比下跌幅度达到87%。

汽车又是一个需要追求规模的市场，只有规模足够大，分摊到每一辆车上的成本才会低，企业也更容易实现盈利。可目前造车新势力面临的问题便是，不降价会被抢去市场份额，降价了成本打不下来，规模也上不去，陷入了一个恶性循环。

传统车企的崛起？

如果说造车新势力是前两年新能源车市场当之无愧的“新星”，那么从去年开始，传统车企便以补齐之势占据了市场的一席之地。乘联会相关数据显示，2022年，比亚迪、吉利、埃安、奇瑞、长安的新能源乘用车增速分别为208%、278%、116%、127%、178%，“蔚小理”销量增速仅为34%、23%、47%。

进入2023年，相关数据显示，比亚迪1月新能源汽车销量共计15.13万辆，同比增长58.6%；长安汽车自主品牌新能源销售2.8万辆；吉利新能源汽车销量1.1万辆。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德在接受媒体采访时曾表示，“大众品牌在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”与燃油车市场70%为合资企业不同，在新能源汽车领域，80%是中国本土企业。

在经历了几年突飞猛进的增长之后，新能源汽车市场进入了新态势，市场会逐步呈现增速放缓等特征。与此同时，随着汽车芯片、电池等供应链的恢复，市场供需关系发生转变，仅靠营销已经无法达到增长目标。

这时候，传统车企多年以来的技术积淀以及强大的供应链能力，让它们在新能源汽车市场上逐渐占领优势。比如比亚迪的刀片电池、DMi混动技术、EHS电混系统等都让其保持着领先优势，合理把控成本的条件下换来了销量增长，销量带动的业绩增长又可以投入到新一轮研发当中，与造车新势力不同，整体进入一个正向循环。

大局未定

但传统车企的获胜并不意味着会一直持续，目前看来，传统车企面临的问题与困境同样不小。虽然与造车新势力们相比，传统车企近一年的增速喜人，但就目前的市场占有率来看，仅跑出来比亚迪这“一超”，远没有形成“一超多强”的格局。

与此同时，销量直线上升的比亚迪也一直都处于舆论场的漩涡之中，之前的“黑公关”以及长沙工厂污染事件暂且不提，近期的两场舆情却直指比亚迪新能源汽车的“安全”问题。

来源：杨洪海微博截图

2月16日，起亚中国首席运营官杨洪海在微博发文向比亚迪提出反问，“哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？”

更早一些时候，深圳爱出行汽车租赁有限公司创始人吴建明的一篇文章引起了广泛关注。吴建明在文中称，比亚迪不为其购买的1033辆腾势电动汽车进行质保，在车辆出现动力电池组故障的时候，多次发函但却没有得到回复。结果导致公司大量车辆停运，损失超过6亿元，公司已经到破产边缘。

随后，腾势汽车作出官方回应：“爱出行提出的问题，系因合同履行产生争议，目前仍在法律诉讼程序中，希望双方配合法院审理，避免以不正当的方式炒作舆情。”虽然目前双方各执一词，但腾势汽车作为比亚迪的旗下品牌，出现了危机事件，或多或少会对比亚迪造成影响。

巴菲特减比亚迪持详情

此外，从去年8月开始，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦便开始减持比亚迪的股份，根据港交所披露易，巴菲特半年内已9次减持比亚迪H股，累计抛售约9500万股比亚迪H股股份。“股神”巴菲特的不间断减持，让外界纷纷猜测其是否看空比亚迪，这也直接导致了比亚迪尽管销量不断上升，其市场却表现平平，从去年年初至今，比亚迪股价仅上涨超2%。

同样作为国内民营车企典型代表的吉利，其这些年在新能源汽车上的表现并不尽如人意。2015年11月，吉利宣布开始实施名为“蓝色吉利行动”的五年发展战略，目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。

然而相关数据显示，2019-2022年，吉利新能源车销量分别为11.3万辆、6.8万辆、8万辆以及30.49万辆，占比分别为8.3%、5.2%、6%、21.3%。不仅2020年之前没有达到目标，2022作为其销量爆发的一年，新能源车销量也远达不到90%的占比。

不仅是“内忧”急需解决，传统车企也面临着“外患”。造车新势力们面对自己的困境并没有坐视不管，而是纷纷“摩拳擦掌”准备大干一场，各大CEO下发内部信、组织架构调整、制定新年销量目标等都意味着他们在重新梳理公司业务，以应对接下来更残酷的挑战。

不到最后一刻胜负皆未可知，更何况这两天华为“智选模式”引发的风波也让新能源汽车市场的未来走向更加扑朔迷离。虽然华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东一再出来强调“华为不造车”，但是外界也普遍认为，“智选模式”已经让华为和蔚来这种代工生产的新能源汽车品牌，没有本质区别了。