前段时间，正解局介绍了全球首架C919大型客机首飞的消息。现在的大型民用客机玩家，主要是美国、法国、俄罗斯、中国四个玩家。俄罗斯的民用大飞机底蕴和实力本不差，却一直不温不火。真是打烂了一手好牌？说起大飞机，人们经常对波音和空客的百年恩怨津津乐道，往往忽视了俄罗斯的实力。1949年，英国“彗星”喷气式客机首飞成功，出于政治考虑，斯大林要求图波列夫设计局和航空部门研制类似飞机。飞机设计大师图波列夫以图-16中程轰炸机为蓝本，设计出民用的图-104。很可惜的是，直到斯大林去世，这款划时代的飞机也仅仅停留在图纸上。赫鲁晓夫上台后，全力推进图-104的量产。1955年10月30日，图-104的第一架量产机正式完工，1956年初，在通过测试和验收后不到一个月，赫鲁晓夫就下令飞机访问英国。1956年3月22日，这个庞然大物降落在伦敦希斯罗机场，引起西方轰动。
1956年4月18日，赫鲁晓夫访问英国，又带去三架图-104。此举再次让西方震动，不得不承认图-104是世界第一款成功的喷气式客机。投入民用的图-104并不完美，载客50人，油耗高，内饰差，起降性能也不好。赫鲁晓夫下令继续改进。1957年，图-104A面世，载客70人；1959年，图-104B面世，载客100人。图波列夫还另辟蹊径，以图-95轰炸机的基本设计和动力系统为基础，设计出更大更快的四发动机图-114，两翼各一对发动机，最大载客220人，航行距离可达14000公里，是波音747出现以前最大的民航客机。1960年代，苏联官方直接使用“世界最快客机”当作图-114的slogan。但在当时冷战的背景下，图-114的远航能力英雄无用武之地，于是图波列夫折衷设计了三发动机的图-154，把一台发动机放到尾翼。
这款著名的中程客机，是苏联时代最为成功的客机。该机能在11900米的高度巡航，大大节约燃油；最快速度可达950公里每小时，号称后协和时代最快的客机；最大航程6500公里，最大载客180人。截止到2006年停产时，图-154系列共量产935架，除苏联及俄罗斯民航使用外，还有大量国际客户。在图波列夫设计图-154时，苏联另一家著名的航空单位伊留申设计局也接到命令，研制一款远程喷气式客机，目的是取代图-114，作为领导人的专机。天才设计师伊留申提出伊尔-62的方案，1962年原型机制造成功。伊尔-62与英国的VC-10以及美国的波音707和DC-8并称为喷气式客机的四大先锋，与其他三款相比，伊尔-62出现稍晚，但发动机推力却是最大的，后续改进的伊尔-62M的性能更加优良，代表了苏联客机制造的最高水准。伊尔-62的最大起飞重量为167吨，与后来的波音767同水平；最大航程10000公里，轻松从莫斯科直飞纽约；最快速度900公里每小时，最大载客186人。
更难得的是，伊尔-62乘坐相当舒适。飞机面世后，赫鲁晓夫很快就将其作为专机，从此伊尔-62系列成为苏联领导人的专机，勃列日涅夫、戈尔巴乔夫、叶利钦和普京都乘坐过这款飞机。运行数据显示，相较于同类型的客机，伊尔-62M的事故损失率是最低的，这无疑证明了该机出色的安全性。赫鲁晓夫的好大喜功，外加苏联当时一大批重量级的飞机设计师，给苏联和俄罗斯的大飞机挣下殷实的家底，各项技术都是世界顶尖。苏联解体后，俄罗斯非常想加入西方国家的航空体系，在国际航空市场上分一杯羹。但因为标准不同，所以之前的大飞机都不能直接用。
俄罗斯也没有一味地吃老本儿，而是三面出击，要搞定大飞机。求人不如求己，俄罗斯首先想到的是自己研制大型客机。上世纪90年代，俄罗斯就立项一款大型客机的研制。三家主要负责单位，除了前面提到的图波列夫设计局和伊留申设计局外，还有著名的雅科夫列夫设计局，同样也是世界知名的大型飞机设计单位。在经历多次企业重组与变更后，项目的实际进展相当缓慢，飞机的名称也多次改变，最终确定为MC-21，直到2008年才初步完成设计方案，进入研发制造阶段。为了表达接轨西方的诚意，以及未来更容易拿到欧美民航局的适航证，也为了提高研制进度，MC-21客机最初设计使用两种发动机，除自家产的PD-14外还有美国普拉特·惠特尼公司的PW1400G发动机，因此有2架原型机。原装备PW1400G发动机的原型机，在2017年试飞成功；原装备PD-14发动机的原型机于2020年12月完成首次试飞。从亮相后的基本参数来看，其与波音737系列和空客A320系列属于同一级别。
时任俄罗斯总理梅德韦杰夫曾说：“MC-21客机是21世纪世界上最大的大型客机之一，该机型的诞生是我们国家的骄傲，是全俄飞机制造业及相关科技人员、工程师、工作人员的伟大胜利。”为了更快更深入地与西方民航融合，俄罗斯还跟欧美大型民航企业合作研发苏霍伊超级100客机。苏霍伊超级100客机（英文名Sukhoi Superjet 100/SSJ-100）由俄罗斯苏霍伊民用飞机股份有限公司与波音公司共同研制，是俄罗斯第一种按西方适航标准设计的民用飞机。2000年，苏霍伊公司在莫斯科专门成立了苏霍伊民用飞机公司，新公司的业务与母公司的军用业务完全剥离，运营模式也与俄罗斯传统模式不同。技术骨干来自苏霍伊设计局、伊留申设计局和图波列夫设计局，波音公司以顾问的身份参与。有了波音带头，西方国家的航空公司陆续参与进来。意大利阿莱尼亚航宇公司，拥有苏霍伊超级100客机项目25%的股份，并深度介入SSJ项目的研制全过程。
法国泰莱斯公司负责为苏霍伊超级100客机开发系统软件，还为SSJ项目投入了1.5亿美元。德国Liebherr航宇公司作为苏霍伊超级100客机项目的风险共担合作伙伴，负责为SSJ研制飞控系统和大气数据管理系统。法国Messier-Dowty公司向苏霍伊超级100客机项目注资4亿美元，并为SSJ研制综合起落架系统。多方合力之下，项目进展速度很快，2008年新客机投入量产，此后一直不温不火地卖了十多年。此外，俄罗斯与中国一起合作的CR929大飞机，进度未达预期。俄罗斯三面出击，却依旧没能让民用大飞机的梦想照进现实。以2020年全球民机制造商交付量为例，空客、波音占了大头，俄罗斯的苏霍伊公司只交付了17架而已。俄罗斯一手好牌，怎么就打烂了？
说到底，中俄合作的阻力，还是来自俄罗斯被欧美制裁。PD-35发动机的要求是高，但凭借前苏联的家底，也不可能达不到，投入到位的话，绝对没问题，这一点双方是论证过的。而对俄罗斯来说，当务之急是完成前面两个项目里PD-14和PD-8两款发动机的量产，解决国内面临趴窝的两款飞机的卡脖子问题，中方亟需的PD-35自然要靠边站。最近还有消息说，俄罗斯准备放弃与中国共同研制飞机，但会以材料和零件供应商的身份继续参与项目。中俄之间唯一的联合研制飞行项目，现在也不知路在何方。三面出击的俄罗斯，还有苏联大飞机的家底加持，却处处碰壁，直到现在也没能在民航领域做出具有自主知识产权的大飞机，反倒是让中国占了先机。一定有很多人奇怪，俄罗斯搞大飞机的家底这么厚，怎么就没能满足西方航空的标准，把大飞机这事儿搞好呢？
局长在这里姑妄总结一下俄罗斯的教训。第一，体系不同，矛盾很多。众所周知，俄罗斯与西方一直不和。在航空系统里也是两套思路，工业化思维和供应链体系很不一样。西方的航空工业体系更市场化，在安全性、经济性、可靠性等方面迭代更新，不断完善工程体系、质量体系、服务标准。尤其在客户体验、验收程序与产品监管验证制度方面非常领先。俄罗斯航空工业体系的特点是设计与制造分离，设计局和制造厂各行其是，两个单位是平行单位，前者只花钱，后者能赚钱，也更有话语权。两种不同的思维和体系，强行合作，自然是无法弥合。第二，主次不分，被卡脖子。搞大飞机肯定是大项目，大项目搞国际合作是天下大势。怎么合作，就是艺术了。
抓大放小才是正路，但俄罗斯人显然没把这个问题想明白。发动机是大飞机的核心技术，必须拿在自己手里。俄罗斯人可能觉得自己本身有发动机技术，所以有恃无恐，没想到最后就是在这上面栽了跟头。MC-21用了美国普拉特·惠特尼公司的PW1400G发动机，做原型机的时候合作得很愉快，可准备量产了，美国人说不给就不给了。苏霍伊超级100客机量产十几年了，按说一切步入正轨，可西方照样集体抵制，发动机不给，机身材料也不给。立项最早的MC-21被俄罗斯寄予厚望，但却在量产的关键时刻，被西方卡了脖子。技术上较为成熟的PW1400G发动机被限制进口，占比高达四成的碳纤维材料也无法进口。
经历了艰难的国产化后，装备PD-14发动机的MC-21在2022年10月7日才完成首飞，何时量产仍是未知数。民用大飞机，是个大国才能玩得起的行业。欧洲集德国、法国、西班牙与英国等几个主要国家之合力，才搞起了空客。没有强大的实力，总是缺少点底气。这里的底气，既来自于资金、技术，也来自于市场。俄罗斯的整体实力，无法支撑其打造富有竞争力的民用大飞机。从这个角度看，说俄罗斯打烂了一手好牌，并不准确。
在民用大飞机的牌桌上打牌，靠的不仅仅是技巧。值得一提的是，俄罗斯除了发动机外，钛合金技术也很厉害。特别是俄罗斯阿维斯玛镁钛联合企业（VSMPO-AVISMA），是世界上最大的全工业流程钛合金加工公司，空客和波音的钛合金锻件都由这家公司提供。凭着几项关键技术，俄罗斯才能在跟国外进行飞机项目合作的时候折冲樽俎，稳如老狗。真是，艺多不压身。
