作者 | 深水财经社 纳兰

“切割一角后仍正常供电？”2024年11月15日，奇瑞在广州车展上亮相的“猎风”概念车，因搭载其鲲鹏固态电池引发热议。

10月18日，奇瑞首次对外宣布其鲲鹏固态电池将在2026年实现定向运营，并计划于2027年实现批量上市。400Wh/kg的能量密度、1500公里的续航、切割后依然正常供电等，似乎宣告了固态电池时代的未来已来。

这些看似“炫目”技术背后，其实仍有不少问题待解：作为一家造车企业，奇瑞在电池领域的布局是否真靠谱？高调宣传固态电池的奇瑞，“醉翁之意”何在？

在造车界，奇瑞是个老字号，但是在动力电池行业，奇瑞在一众电池巨头面前似乎并不显眼，甚至很多人并不知道奇瑞还有电池项目。

但是这次奇瑞放出的豪言着实让人吃了一惊，原来他们在汽车电池上能有这么牛*的存在。

奇瑞宣称，其鲲鹏固态电池的能量密度已达400Wh/kg，并规划在2025年实现600Wh/kg。

图源：AutoLab

这个数据放眼国内电池界，那绝对是顶流啊。哪怕是汽车电池“一哥”宁德时代，在固态电池方面的公开表态也一直是小心翼翼，并不敢把话说满。

今年4月，宁德时代首席科学家吴凯曾透露，公司计划到2027年将全固态电池技术成熟度提升至7-8分(以1-9分计)，届时有望实现小批量生产。尽管如此，大批量生产全固态电池仍面临成本等挑战。

虽然都把2027年作为一个时间点，但是宁德时代也只是说可能会小批量生产，离真正的大批量供货目前并没有时间表。

另一个电池龙头比亚迪则更保守，他们最近宣称的时间表是预计2027年将小批量生产，单体能量密度400Wh/k。

另外奇瑞的同省兄弟国轩高科的进展是，2024年上半年已成功研发出车规级全固态成品电芯“金石电池”，该款30Ah的硫化物全固态电池已成功通过严苛的200摄氏度热箱测试，预计2027年实现小批量生产及装车测试。

而在国外，如丰田汽车、LG新能源、三星SDI等动力电池巨头的时间表也差不多是把2027年作为一个里程碑，但大部分都只能达到小批量生产。

固态电池被业界视为锂电池的终极形态，其能量密度上限远超现有液态锂电池。通过替换液态电解质为固态电解质，固态电池不仅能提升能量密度，还能提高电池的稳定性和安全性。

奇瑞敢于高调宣布他们的固态电池目标，显然是有备而来，难道他们真的能成为电池界的“黑马”吗？

这固态电池的概念已经讲了10来年，但是与液态电池相比，其技术障碍太多了，几乎是当今化学和物理应用领域最难攻克的领域。

固态电池的研发难题包括正负极与固态电解质之间的接触界面问题、锂水晶的沉积问题以及电解质材料的制备和成本等。

宁德时代董事长曾毓群曾将固态电池研发进度分为9个等级，并透露公司目前处于等级4，目标是在2027年提高到7-8级。

作为动力电池，是既要又要还要的问题，既要达到足够高的能力密度，又能保证安全稳定使用，还要足够的便宜进入消费市场。

而各家厂商的科学家就要破解这个“不可能三角”，否则固态电池就永远是个伪命题。

在能量密度提升方面，固态电池采用了固体电解质，属性不活跃，导电性不佳，现在厂家要攻克的难题就是如何提高固体电解质的导电性。

宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，固态电池的离子导电率问题是制约能量密度提升的主要瓶颈。

要切实提升能量密度，必须要找到合适的电解质材料，但是目前科学家们翻遍了元素周期表，仍然没有找到完美的化合物。

在安全稳定性方面，固态电池面临液态碳酸锂或三元锂电同样的麻烦，那就是剧烈撞击会导致剧烈放电，结果就是燃烧。

而奇瑞在推广其鲲鹏固态电池时，特别宣称其产品“切割一角后仍能正常供电”。

图源：源知新能源

如果奇瑞真能做到这一点，那绝对是国内动力电池界的开山怪，估计那些电池巨头都要喊一声，“奇瑞哥哥，带带弟弟”！

但是也有很多人对于奇瑞这个表态提出质疑。

有业内人士指出，固态电池切割后的供电能力虽然在实验室中已经验证，但依然处于样品阶段，尚未具备在量产车辆上的实际应用条件。实验室中的条件通常是理想化的，能够精确控制温度、湿度等环境因素，但在真实的使用环境中，电池会面临更为复杂多变的情况。

反观奇瑞的“切割后供电”这一技术，虽然可能在某些条件下表现良好，但如果无法在极端条件下确保电池的稳定性和安全性，就没有办法用在家用汽车上。

而在经济性上，目前足够让各家研发团队抓光头发。现今，固态电池的生产成本远高于传统液态电池，主要是由于固态电解质材料的制备以及电池的封装工艺都较为复杂烦琐。

就算已经找到了合适的材料，也能保证安全性，但是如果这个制造成本超高，消费者买不起，那就等于零。

那么奇瑞敢于公开发出豪言，难道他们真有什么独门秘诀？

奇瑞高调宣传固态电池背后，或是“醉翁之意不在酒”。

纵观当下新能源汽车产业，相较于吉利李书福麾下已有9家上市公司、比亚迪市值不菲、新势力蔚小理均已上市数年，奇瑞的IPO之路却长达20年之，至今亦未成功上市。

据《经济观察报》2024年11月16日报道，“近日有消息称，奇瑞控股已选择中金公司、广发证券和华泰国际负责旗下奇瑞汽车的潜在IPO事宜，奇瑞汽车最早于2025年在香港上市，估值超140亿美元（约合1000亿元人民币）。”

对于此次上市会否成功，该报道援引独立国际策略研究员陈佳的观点指出，“国产品牌单车利润率参差不齐，行业均值才5%”“包括奇瑞在内的国产汽车品牌，无论IPO成功与否，首先必须对市场讲清楚资本故事，如何在长期利润率只有个位数的情况下实现投资者预期。”

奇瑞大肆宣传固态电池的醉翁之意或能从中管窥一斑，即，既然卖车讲不出“故事”，那就发散思维，从固态电池这一尚存诸多世界级难题的技术上，讲述一个车企逆袭造电池的“好故事”，以试图赢得资本市场的认可和预期的提升？

然而，资本市场是否会为奇瑞的电池故事买单？或许答案藏在研发支出的对比上。

尽管奇瑞未上市，没有财报中的研发支出可供参考，但据“财富FORTUNE”公众号2024年8月6日的报道可知，“五年内奇瑞计划投入超过1000亿元用于核心技术研发，实现平台架构、芯片、高效混动发动机、氢能、电驱、电池、智能交互、无人驾驶、智云平台等十九大核心技术升级。”

这1000亿怎么用呢？据该报道，其“每年200多亿元投入中，100亿元用于原始创新，实现从0到1的突破，打造一批别人够不着、追不上的核心技术；另外100亿元用于产品开发，从到1000、10000，不断推进技术迭代、场景更新，把新技术快速应用到产品上。”

基于此，有业内人士推断，奇瑞用在电池（包括固态电池）研发上的投入每年可能还不到100亿元。何况，“财富FORTUNE”在报道时还特别声明，“奇瑞控股集团相关数据均由该企业提供”。

与之相比，作为上市公司，宁德时代的研发支出就比较透明了。据其财报显示，其2024年前三季度研发费用为130.73亿元。

图源：宁德时代2024年三季报截图

而从其2023年年报可知，其2023年全年研发费用高达183.56亿元。

图源：奇瑞2023年年报截图

与之相比，奇瑞作为电池界的“后起之秀”，理应投入更多研发费用，方才能撑起在固态电池技术上的“遥遥领先”。

只是，到底投入了多少，与宁德时代等企业相比，差距有多大，或许只有奇瑞自己知道。

当然，资本市场从来也不是盲目预期，他们亦会有自己的判断和评估。

奇瑞虽对其固态电池规划雄心勃勃，但缺乏详细的技术披露，他们画下的“大饼”竟然能不能兑现呢？我们只能说保持谨慎的乐观吧。

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