比亚迪和长城，算是中国民营车企的两大代表。

这两大汽车厂商在今天的网络上，虽然被舆论裹挟得“水火不容”，但是在十几二十年前，它们却是共同成长的“难兄难弟”。

两者发展初期，都是依靠“逆向工程”起家，本田、丰田这样的日系厂商，可以说间接帮助了它们的成长。当然，这两家车企也都不是众泰那种不思进取的企业。随着国内汽车市场发展健全，它们越来越注重技术。

现如今，比亚迪成为了新能源汽车行业中的引领者，而长城汽车在新能源越野车以及SUV领域也算得上佼佼者。

当曾经的难兄难弟都成长起来之后，大家也迫切地想要知道：这两家车企的技术谁更强？

在接下来的几千字里，笔者将综合性对比长城、比亚迪两家的技术，既分高下也决胜负。

由于长城和比亚迪两家厂商，都保留了燃油或者插混动力源。而在这些动力源中，燃油发动机又是重要的一环。所以，在两者的技术对比中，我们先从发动机技术进行对比。

比亚迪目前的发动机产品矩阵其实比较狭窄，其所有机型都是为插混或者增程式混动而开发的。主要骁云系列机型主要涵盖了1.5L、1.5T、2.0T三大品类。这三大发动机的动力储备依次递增，从而适应不同车型。（入门级的秦PLUS DM-i搭载1.5L发动机、唐DM-i/汉DM-i搭载1.5T发动机、仰望U8搭载2.0T发动机。）

从技术来看，比亚迪现阶段的骁云系列发动机主要着力点在于提升效率、降低油耗。

它们的主要技术其实并不复杂：其一，采用阿特金森循环，提升发动机压缩比，直接提升发动机的热效率；其二，水冷式EGR系统，减小发动机爆震、设置更大的点火提前角，确保高功率区间比较宽泛；其三，IEM集成式进气歧管技术，减少暖机时间，降低排放并节省油耗；其四，低摩擦轴瓦、活塞技术，起到降低发动机内耗的作用。

在这一系列的技术加持下，比亚迪骁云系列发动机的热效率得到了明显的提升，最高可达43.04%。比日系品牌更高的热效率，为比亚迪混动车型提供了极低的油耗。当然了，搭载1.5L发动机的混动车型，动力其实也比较一般。比如秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等产品，在长时间馈电、高负荷运转的情况下，动力衰减比较明显。

相对来说，长城由于更加偏向传统能源，所以自身的发动机机型矩阵比较宽，而且也都比较注重性能。

在家用车领域，“GW4”系列的1.5T发动机、2.0T发动机仍然是主流，这两套纯燃油动力没太多好讲的，诸如深度米勒循环、双流道电控线压阀的涡轮增压器、集成排气歧管、中置直喷等技术在全球汽车行业算是主流水准。

值得一提的是，长城在自主品牌中率先打造出了具有现代化特征的3.0T V6发动机，并且做出了普及。自主品牌打造V6发动机的主要难点，在于如何实现性能、油耗、排放的均衡控制。对此，长城摆出了VGT可变截面涡轮和350Bar高压喷射技术进行应对，并且拥有良好的实际应用效果。

350Bar高压直喷技术不用做太多的介绍，它相当于提升了燃油的喷射压力，可以让气缸内的燃油微粒雾化得更彻底、直径更小，从而获得更均衡、全面的燃烧表现，提升热效率。

重点来讲一下长城的VGT技术。

众所周知，涡轮越小，驱动涡轮需要的力也就越小，可以降低“涡轮迟滞”问题，但代价就是最大功率和最大扭矩偏小；而涡轮设计得越大，强制进气量也就越大，发动机拥有更强的极限性能，但会损失低扭。

VGT可变截面涡轮技术最早由保时捷开发，它可以通过改变涡轮叶片角度（桨矩）的形式，来调整涡进气量，从而兼顾低扭与高转性能。长城自研的VGT技术，也行之有效地改善了涡轮增压发动机的工作性能。从数据来看，它既可以保证500N·m的峰值扭矩，也能在1500rpm的低转速区间，使涡轮爆发，拥有不错的低扭性能。

此外，长城的这些汽油发动机，只需要在技术路径上稍作改变，就能适应插混系统的需求。比如1.5T、2.0T和3.0T机型，均有对应的“混动专用”版本。从发动机技术来看，长城做得要更加全面且更加细化一些。

很多朋友认为比亚迪专注于插混以及纯电，在变速箱领域并没有什么研究成果。但事实上，比亚迪在曾经的燃油时代，也进行过自主变速箱的研发。

例如在前些年，比亚迪研发过7速湿式双离合变速箱，并且最高传动效率可达95%。

从技术路径来看，双离合变速箱的技术要求其实并不算高，其整体结构比较简单，主要在ECU和机电单元等组件中体现技术。

另外，由于比亚迪早已砍掉的燃油车序列，所以我们便不再针对比亚迪的自研变速箱进行过多的讨论。

在进入到新能源时代后，比亚迪的DM-i以及DM-p、DM-o混动系统，都采用单挡直驱的策略。

简单来说，这种混动结构是不存在变速系统的。它主要依靠传动轴与离合器，实现发动机的“单挡位”直驱。因此，在目前的变速箱领域，比亚迪基本上算是放弃这一技术路线。

长城，则算是一个鲜明的对比。

这家厂商虽然也大举进军新能源领域，但是仍然保留了变速箱的研发工作。

在长城的混动策略里，主要涵盖了2挡DHT、9挡P2混动两大结构。

先说2挡DHT变速箱，它其实也是基于串并联结构所打造出的定轴式变速箱。简单来说，我们可以把2挡DHT变速箱看做是一台2AT变速箱，位于整个混动总成内部。

相较于DM-i的单挡直驱结构，长城的2挡DHT可以在发动机直驱和混联模式下对发动机进行变矩，以适应不同工况、不同负载条件下的动力需求。从理论的角度来说，2挡DHT是要优于单挡直驱体系的，只是比较考验变速箱的控制逻辑和换挡策略。不过从目前的市场口碑来看，搭载长城2挡DHT的车型，消费者普遍反应没有比亚迪DM-i或者DM-p那么高效。由此可见，长城的混动系统控制逻辑还有一定的提升空间。

除了2挡DHT变速箱外，长城另一大拿得出手的变速箱技术，就是自己的纵置9AT变速箱了。

这套变速箱可以看做是3.0T发动机的配套产物，并且具有速比覆盖全面（速比范围达到8.843）、无二次变矩、扭矩承载能力强、支持全场景四驱的特点。

在针对燃油版开发的9AT变速箱中，长城做到了最大扭矩承载能力600N·m的能力，可以适配越野车、高性能车等多款产品；同时，这台变速箱还可以在输入轴前端增加一组P2电机，从而变成“混动专用变速箱（9HAT）”。

相较于针对燃油版车型开发的9AT变速箱，长城9HAT增加了150kW大功率、P2混动电机和用于变速器与发动机动力耦合/解耦的C0离合器，并且最高扭矩承载能力可达750N·m，数据实力位居国内一线水平。

从变速箱技术能力可以看出，长城其实是要优于比亚迪的，而且可以排在自主品牌的前列。当然我也相信，如果比亚迪没有放弃燃油技术的话，也能打造出比肩国际品牌的变速箱。所以，在变速箱技术的对比层面，因为比亚迪“主动弃权”，我们暂时把这一票投给长城。

第三：混动技术对比，比亚迪胜在控制逻辑

其实在混动技术领域，比亚迪、长城等中国汽车制造商，都不约而同地选择了“串并联结构”。简单来说，这一类结构可以实现串联（增程）驱动、并联（发动机电机混动）驱动、发动机直驱、纯电驱动、动能回收这几个基础的模式。

同时，这些厂商为了打造出差异化的产品力，也会在大的技术架构范围内，针对细节配置和技术进行微调，从而适配不同的使用需求。

比亚迪的DM-i、DM-p和DM-o三大混动体系，有着比较广的覆盖面。

需要重点指出的，是这三套插混体系均采用了单挡直驱路线。发动机在并联和直驱的情况下，由于无法变矩，所以理论上会存在“累死发动机”的情况。

但是，比亚迪却巧妙地通过电控逻辑，规避了这个问题。通过强制性的保电，在高速直驱时，如果发动机遇到驱动力不够的问题，电机会及时介入，提升整车的扭矩输出。在绝大部分的路况下，DM-i混动系统都能高效平稳地进行输出。只有在少数情况下，如连续几十公里的长上坡、长时间越野脱困等场景，车辆才会遇到电池耗尽，发动机直驱能耗上升、驱动力衰减的问题。

另外，DM-i混动系统也可以进行丰富的演变。例如增加发动机、电机的动力，再增加后桥驱动电机，就能变成高性能的DM-p；把DM-p混动系统从横置结构变成纵置结构之后，就能演变成方程豹 豹5搭载的DM-o混动结构。

至于仰望U8搭载的增程式结构，其实不用多说。增程结构的技术比较简单，就是纯电驱动，再加上发动机发电，在此便不多赘述了。

长城目前在城市SUV车型上，主推Hi4混动系统。

这套混动系统可以看做是2挡DHT混动的升级版本。传统的2挡DHT结构，由P1电机、2挡DHT变速箱、P3电机组成。其中，P1电机负责发电，而P3电机负责驱动。

在Hi4混动结构上，它把传统前驱混动系统中的双电机拆分不止。曾经的P1电机被放在了DHT变速箱输入轴前端，成为了“P2电机”，可以驱动也可以发电；而曾经的P3电机，则被放置在后轴，成为了P4驱动电机。

这样的结构改善，不仅实现了混动四驱的能力，同时由于电机数量没有增加，也能在一定程度上降低成本。因此，哈弗猛龙、枭龙MAX等车型都在宣称要“普及四驱”。

来到越野车领域，长城坦克越野其实也铺开了新能源插混驱动结构——Hi4-T。

简单来说，Hi4-T就是P2混动，它的驱动电机位于发动机和变速箱之间，并且拥有大容量驱动电池来实现纯电驱动。

这样做的好处，在于保留了纯燃油与插混系统的两大特性。在电量充足的时候，电机可以单独驱动变速箱，也可以和发动机一起驱动，带来更强的动力性能，并且降低油耗；而即便是在没电的情况下，电机不工作，发动机和变速箱也能保留与燃油车一致的驱动能力，做到“满电1条龙，没电0.9条龙”的实际效果。

从混动系统的技术对比来看，比亚迪DM-i更适合城市化的车型，并且结构简单可靠、效率足够高，可以带来良好的日常出行体验；而长城的混动技术，更注重性能与越野的发挥，只是在能耗经济性方面略有弱势。

第四，在纯电技术方面，两者有何差异？

其实从市场表现就能看出，长城在纯电动技术领域，距离比亚迪还有很大的差距。

长城欧拉什么水准？比亚迪王朝和海洋的EV系列什么水准？其实不用我多说，大家都很明白。

从长城目前对于纯电的技术规划来看，其实它已经比较落后了。

长城旗下的蜂巢能源，目前研发出了快充铁锂短刀电池，涵盖400V-900V电压范围，并且支持4C以及更高的高倍率充电场景，只是在目前，这些技术还没有装备到实车上面。

而在预研技术方面，蜂巢能源还在方形半固态电池、钠离子电池等创新性产品持续投入研发。至于真正的装车时间，我们还未可知。但如果这些技术最终能够落地的话，相信长城在未来的纯电领域，也有望进行追赶。

对比之下，比亚迪的纯电技术要扎实许多，并且拥有比较强的实践意义。

首先，磷酸铁锂刀片电池就不用过多介绍了，这一电池具有高安全性的特征，而且应用在汉EV等车型上，续航里程和充电效率也都很不错。

值得一提的是，玩电池起家的比亚迪，在近期将技术研发的重点转向了补能方面。这家厂商在2015年，就研发出了800V高压技术平台，在业界绝对算是领先的。同时，比亚迪还首创了全场景智能脉冲自加热技术。

简单来说，这套技术可以在低温充电的环境下，利用充电桩的电力，高效地对电池系统进行加热保温。而在目前，腾势N7已经搭载了这一技术。根据数据统计，在零下三十度的极寒环境下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率比传统方案提升了230%，并且让电池充电时间缩短30%，具有很高的实用意义。

除此之外，车身电池一体化技术、八合一电驱动力总成技术、全固态锂电池技术，这些要么已经实现了装车，要么即将在未来的一年里进行量产。从这一维度的技术储备来看，比亚迪的确算得上是“遥遥领先”。

结语：

通过对核心驱动技术的对比和分析，我们其实不难发现，比亚迪和长城之间，各自都有自身的“技术护城河”。比亚迪将技术着眼于新能源领域，针对混动车效率、纯电车性能与续航补能，占据着优势。而长城汽车，则更加注重四驱、越野等技术与新能源的捆绑。

综合来说，笔者对于消费者的建议只有一个：买家用车、公路行驶车型，就选比亚迪；买越野车，越野型SUV，还是长城更在行。