日产轩逸多少钱?
怎么着也得十来万吧?
十来万?那是三年前的价格,告诉你,6万起,你要是嫌贵,生磨硬泡一番还能再打折!
这就是如今日系车在华生存状态的真实写照,6万多的日产轩逸、7万出头的卡罗拉、不到14万把雅阁开回家。
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消费者直呼过瘾,日系厂商却是苦不堪言,入华几十年,从来都没像今天这样惨过。
以价换量其实不丢人,前些年国产车崛起,大多数用的都是这一招。
过去一年多时间里,无论的新能源汽车还是传统燃油车,主力车型的售价其实都在下降。如果降价能换来销量的大幅提升,那么丰田、本田、日产咬咬牙也就认了。
现在的问题是,日系车降了价也扶不起来。有着50万以内最好车型的飞度,一个月才卖了900多台。
销量数据显示,丰田、本田、日产2024年上半年在华销量合计为154万辆,同比下降13%。丰田同比下滑10.8%,本田同比下滑21.5%,日产同比下滑5.4%。
过去3年时间,日系车在华销量萎缩了95万辆,跳楼大甩卖也没换来市场占有率。上一个跌得这么厉害的主流车系,还是2016年之后的韩系车。
2024年6月份,丰田旗下只有荣放、卡罗拉锐放、凯美瑞、威兰达、锋兰达4款车型进入月销万辆俱乐部,算是日系厂商中实力最强的,但与巅峰期不可同日而语,人们熟悉的卡罗拉、雷凌、汉兰达等均被排除在月销万辆俱乐部之外;
6月份本田只有雅阁和本田CR-V两款车月销突破万辆,日产则只有一款日产轩逸月销突破万辆,而且这款车还是新老车型同堂销售的结果。
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需要注意的是,日系厂商旗下车型均有大幅降价,不少主力车型的售价都击穿了此前的价格底线。
中国汽车市场是不少厂商的风水宝地,对日系厂商来说却像是沼泽,越降价越卖不动,越挣扎越往下陷,妥妥的“量价齐跌”。
一般情况下,当股价出现此种状况的时候,就代表进入到了“熊市”,而且,当前的下跌趋势可能只是第一波。
销量持续下滑,会带来一系列问题,最直接的就是经销商大面积退网。销量本身就在下滑,营销网络如果再崩溃,日系厂商将会迎来更大一波下跌,提前进入垃圾时间,重蹈韩系车的覆辙并非不可能。
不过现在日系厂商还稳得住,还没有到最危险的时刻。那么,在所剩不多的时间里,日系厂商应该怎么调整,才能抢救一下自己呢?
首先需要明确一点,BBA那种退出价格战、保品牌影响力、提升经销商盈利水平的做法,对两田一产无效。不但无效,它们一旦采用这种方法,销量更会加速崩盘。
BBA敢那么搞,是因为它们有着强大的产品性能,面对国产车型有一定优势,即便涨价,依然能吸引一部分高端用户。
其次,BBA在国内的品牌影响力依然强悍,涨价反而容易得到高端用户的认可。
但日系车不具备这样的能力,它们主要集中于中低端市场,这几年已经没有了品牌光环,产品性能也被国产车大幅超越。一旦涨价,现有的用户会快速流失。在如今的中国汽车市场,日系车并不具有“不可替代性”,就连318上也不再是普拉多的天下了。
此前丰田第九代凯美瑞上市,这款车在保证传统性能的同时,还增加了消费者喜欢的智能驾驶、智能座舱,外观设计也更加年轻化,但上市后的表现依然是不温不火。
中国新能源车型的渗透率已经超过40%,消费者都在关注新能源车型,传统燃油车无论怎么提升,在用车成本、舒适度、动力性能等方面都很难与同价位的新能源车型相提并论。
纯燃油车在中国被淘汰只剩下时间问题。日系车在中国吃亏,就吃亏在太依赖燃油车,要想翻身,光在燃油车领域苦心经营是玩不出花样了。
日系厂商翻身的唯一希望就是新能源车型,这是明确的思路。
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不但是日系厂商,大众汽车的转型,也是这个思路。在全球其它市场,新能源汽车的发展或许会遇到波折,甚至被燃油车反攻倒算,但在中国市场,这一趋势不太可能改变。
但问题是,日系厂商靠自己的力量打造出能热销的新能源车型,这个可能性也不大。
日系厂商新能源车型中,唯一能走量的是丰田bZ3,月均销量在4000辆左右,但这款车主要靠B端网约车贡献销量,而且搭载的是比亚迪的电机和电池。
而丰田、本田、日产自己打造的新能源车型在销量上都是一塌糊涂。在中国新能源厂商已经占据80%市场份额的情况下,日系厂商要想靠自己的力量翻盘,必须拿出真正有突破性的技术,但就目前的情况来看,这个难度相当高。
更重要的是,日系厂商也耗不起时间。假设丰田现在拿出一款能够月销5000+的新能源车型,按照合资厂商的新车上市速度,它要想完成产品布局可能也需要3年以上的时间。这三年时间里,国产新能源厂商又多了不知道新车。
对目前的日系厂商来说,最好的选择,可能就是与中国厂商合作,寻求技术上的支持。但要进行这样的合作,丰田等日系厂商至少需要拿出大众汽车俯身好学的姿态,而这,恰恰是习惯鞠躬的日本人所最不能接受的事情。