日产轩逸多少钱？

怎么着也得十来万吧？

十来万？那是三年前的价格，告诉你，6万起，你要是嫌贵，生磨硬泡一番还能再打折！

这就是如今日系车在华生存状态的真实写照，6万多的日产轩逸、7万出头的卡罗拉、不到14万把雅阁开回家。

消费者直呼过瘾，日系厂商却是苦不堪言，入华几十年，从来都没像今天这样惨过。

以价换量其实不丢人，前些年国产车崛起，大多数用的都是这一招。

过去一年多时间里，无论的新能源汽车还是传统燃油车，主力车型的售价其实都在下降。如果降价能换来销量的大幅提升，那么丰田、本田、日产咬咬牙也就认了。

现在的问题是，日系车降了价也扶不起来。有着50万以内最好车型的飞度，一个月才卖了900多台。

销量数据显示，丰田、本田、日产2024年上半年在华销量合计为154万辆，同比下降13%。丰田同比下滑10.8%，本田同比下滑21.5%，日产同比下滑5.4%。

过去3年时间，日系车在华销量萎缩了95万辆，跳楼大甩卖也没换来市场占有率。上一个跌得这么厉害的主流车系，还是2016年之后的韩系车。

2024年6月份，丰田旗下只有荣放、卡罗拉锐放、凯美瑞、威兰达、锋兰达4款车型进入月销万辆俱乐部，算是日系厂商中实力最强的，但与巅峰期不可同日而语，人们熟悉的卡罗拉、雷凌、汉兰达等均被排除在月销万辆俱乐部之外；

6月份本田只有雅阁和本田CR-V两款车月销突破万辆，日产则只有一款日产轩逸月销突破万辆，而且这款车还是新老车型同堂销售的结果。

需要注意的是，日系厂商旗下车型均有大幅降价，不少主力车型的售价都击穿了此前的价格底线。

中国汽车市场是不少厂商的风水宝地，对日系厂商来说却像是沼泽，越降价越卖不动，越挣扎越往下陷，妥妥的“量价齐跌”。

一般情况下，当股价出现此种状况的时候，就代表进入到了“熊市”，而且，当前的下跌趋势可能只是第一波。

销量持续下滑，会带来一系列问题，最直接的就是经销商大面积退网。销量本身就在下滑，营销网络如果再崩溃，日系厂商将会迎来更大一波下跌，提前进入垃圾时间，重蹈韩系车的覆辙并非不可能。

不过现在日系厂商还稳得住，还没有到最危险的时刻。那么，在所剩不多的时间里，日系厂商应该怎么调整，才能抢救一下自己呢？

首先需要明确一点，BBA那种退出价格战、保品牌影响力、提升经销商盈利水平的做法，对两田一产无效。不但无效，它们一旦采用这种方法，销量更会加速崩盘。

BBA敢那么搞，是因为它们有着强大的产品性能，面对国产车型有一定优势，即便涨价，依然能吸引一部分高端用户。

其次，BBA在国内的品牌影响力依然强悍，涨价反而容易得到高端用户的认可。

但日系车不具备这样的能力，它们主要集中于中低端市场，这几年已经没有了品牌光环，产品性能也被国产车大幅超越。一旦涨价，现有的用户会快速流失。在如今的中国汽车市场，日系车并不具有“不可替代性”，就连318上也不再是普拉多的天下了。

此前丰田第九代凯美瑞上市，这款车在保证传统性能的同时，还增加了消费者喜欢的智能驾驶、智能座舱，外观设计也更加年轻化，但上市后的表现依然是不温不火。

中国新能源车型的渗透率已经超过40%，消费者都在关注新能源车型，传统燃油车无论怎么提升，在用车成本、舒适度、动力性能等方面都很难与同价位的新能源车型相提并论。

纯燃油车在中国被淘汰只剩下时间问题。日系车在中国吃亏，就吃亏在太依赖燃油车，要想翻身，光在燃油车领域苦心经营是玩不出花样了。

日系厂商翻身的唯一希望就是新能源车型，这是明确的思路。

不但是日系厂商，大众汽车的转型，也是这个思路。在全球其它市场，新能源汽车的发展或许会遇到波折，甚至被燃油车反攻倒算，但在中国市场，这一趋势不太可能改变。

但问题是，日系厂商靠自己的力量打造出能热销的新能源车型，这个可能性也不大。

日系厂商新能源车型中，唯一能走量的是丰田bZ3，月均销量在4000辆左右，但这款车主要靠B端网约车贡献销量，而且搭载的是比亚迪的电机和电池。

而丰田、本田、日产自己打造的新能源车型在销量上都是一塌糊涂。在中国新能源厂商已经占据80%市场份额的情况下，日系厂商要想靠自己的力量翻盘，必须拿出真正有突破性的技术，但就目前的情况来看，这个难度相当高。

更重要的是，日系厂商也耗不起时间。假设丰田现在拿出一款能够月销5000+的新能源车型，按照合资厂商的新车上市速度，它要想完成产品布局可能也需要3年以上的时间。这三年时间里，国产新能源厂商又多了不知道新车。

对目前的日系厂商来说，最好的选择，可能就是与中国厂商合作，寻求技术上的支持。但要进行这样的合作，丰田等日系厂商至少需要拿出大众汽车俯身好学的姿态，而这，恰恰是习惯鞠躬的日本人所最不能接受的事情。