2023年，将是新能源企业的厮杀大年。
开局已经十分惨烈。补贴退出，龙头降价，让市场竞争进一步升级白热化，也将使得老大难的盈利问题雪上加霜。
两者甚至形成闭环。一方面，要卖出规模才可能盈利，盈利才可能生存；另一方面要压住价格才可能在竞争中卖出规模，而在原材料价格仍在上涨的行情里，如何盈利成为一项挑战。
而从去年开始，业内头部企业开始意识到，突破死亡螺旋的关键，在于垂直整合。
行业标杆比亚迪和特斯拉，就是有力例证。通过深耕垂直整合，他们逆势成为少数销量和毛利双杀上涨的企业，并且由此形成进一步的市场定价能力，乃至构建充满威胁的价格武器。
无论蔚小理零，还是吉长长奇，都在重新评估、建立核心零部件的自研自造。他们用实际行动宣布，垂直整合能力将是一家新能源企业能否进入赛道下半场的门票。
而如果以此作为衡量指标，目前除了比亚迪和特斯拉，跑在最前线、有望上岸的下一个企业，是一个令人出乎意料的选手——零跑。过去七年他们通过全域自研，建立起了很宽的技术护城河。
全域自研，非一般的自研
今天自研的价值被充分认可，甚至有些通货膨胀。很多企业都在标榜自研，但是投入并不相同。零跑的全域自研，具备不同的深度和广度。
从深度来讲，零跑的全域自研是把汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等等核心领域从底层开始搭建，实现“软件+硬件”全部自主研发。或者用朱江明的话说，硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起。
这在业内非常稀罕。且不提某些拿来仅做调试适配工作的“水自研”。
认真的“全栈自研”，也主要做应用和算法，硬件部分还是会交给Tier1供应商，该模式相比传统软硬一体黑盒交付，已经大大缩短研发周期。
而零跑则是更加彻底，捎上硬件全部自研。这很大程度是出于文化底气，零跑创始人朱江明作为大华的联合创始人，基于在智慧物联领域成功出线的经验，朱江明倾向于认为在一个技术驱动的赛道，白手起家才是正道的光。
零跑认为，如果只是软件，不做硬件，软件没有办法充分发挥硬件性能。软件控制硬件，但是硬件是基础，如果不从底层开始搭建，系统容易产生问题，或者说没有办法做到极致。在新能源车企的对比雷达图中，不难看出，自研范围广的车企，综合表现更强。
比如去年零跑还首发无电池包CTC电池底盘一体化技术，并且量产搭载到C01，实现717km续航、25%扭转刚性的提升。这是业内一个技研趋势，特斯拉和比亚迪也在干。但是率先跑出来的是这三家，从他们的共同点来看，基础就是要同时掌握底盘和电池know-how。
像底盘，零跑是自研再找外包生产的；而电池，除了电芯，其它从BMS算法软硬件、到电气、结构、热管理、模组、PACK，零跑全部自研自造。去年1-11月，零跑电池PACK装机量位居全行业Top 6。没有全域深耕基础，做不到先发。
再比如电驱。零跑是少数独立掌握完整电驱核心技术的企业，最早量产了八合一电驱和200kW油冷电驱，并且从电机、减速器、控制器总成、电驱结构、系统架构、控制硬件、控制软件层面均为自研自造。相比之下，许多自研电驱的公司只做电机并不做减速器等等。
从广度来讲，除电芯、内外饰是外购，底盘、汽车电子电器是自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。零跑已实现整车成本70%的自研自造能力。
零跑并非没有边界。朱江明曾指出，到年销100万台之前，零跑不会再盲目扩张，而是立足自身优势，未来3到5年专注电子相关的自研。
“自研的内容一定要做到极致，”朱江明指出，“要比外部采购的零部件更好，更有成本优势，才有意义。”
先发优势，建立于战略定力
建立这样厚度的全域自研，并不容易。
其一，是时间壁垒。零跑自2015年成立就一直在闷声打造全域自研，今天涉及六大领域的技术进展，都是经过七年漫长的积累，才达到目前水平。
这是一个很难被迅速缩短的差距。
因为汽车是一个公认的长跑，朱江明指出，一个产品从规划到量产需要30个月以上，需要提前准备，提前投入。现在要想规划一款产品再怎么也要到2025年以后才能量产。前期启动晚，就可能赶不上节奏。
其二，是人才储备。零跑从基因里就是一家技术公司，其创始团队80%都是研发人员。
今天六大领域的带头人（整车、电气、电池、电驱、网联、智驾），都是零跑2015年创立时就在，呈现出业内罕见的团队稳定性，由此也维系了技术决策和研发效率的可持续性。
其三，是底层文化，信仰自研和创新的价值。
在朱江明看来，做一个总装厂是不成立的。如果要做一个DVR产品，就不能把线路板委托给别人，组装别人设计的成品；换道汽车、换到零跑，精神内核不能移。它支持零跑能在创业初期坚持做艰难而正确的长期选择。
早期零跑确实不太被看好，在2019年、2020年融资处于停滞状态，朱江明自己投了8个亿。即便到今天，部分投资者仍旧担心全域自研，如果没有一定规模，投入产出将不成正比。
但是朱江明相信，只要稳扎稳打地做研发、技术、和产品，铺开在眼前的实际成果，能得到投资人的信赖。
让子弹飞一会儿
从今年开始，全域自研的优势将大举兑现。
一个值得注意的指标，是毛利率。根据零跑三季报显示，其当季营收42.88亿元，同比增长398.5%；而毛利率为-8.9%。虽然是负数，但是相较上年同期的-44.5%和上季度的-25.6%，是极大的收窄。
背后的动因是销售结构的变化，零跑正在从主销低端产品逐渐向中端产品转型。而后者将集中体现更多全域自研的成果。
其一是成本。零跑是著名价格屠夫。
T03自不必说，是为数不多的10万以内具备自动泊车和L2级智能辅助驾驶的车型；
C11全年销量达43970辆，强势问鼎2022年国产B级纯电SUV销冠，伴随着C11增程版的即将上市，在纯电+增程双动力的加持下，前景可观。
C01则更能代表零跑的未来。5050mm车长的中大型尺寸，双电机零百3.66秒，90kWh电池最大续航717km，这是主流30万、40万级的数据，而零跑把价格带到20万级，售价19.38万~28.68万元，直接击穿普通中级车的尊严。
在朱江明看来，成本问题就是技术问题。比如硬件，很多成本相差不大，无框车门相比有框车门成本更低，但是难在如何把关门体验和NVH做好，这就是技术问题。
零跑的全域自研，一个终极追求就是要把成本打成可以解决的技术问题，给到终端以实惠。这由企业定位和理念决定的。零跑的信念是要成为用户的代工厂，让用户花比较少的钱买到更高品价比的产品，相当于是工厂直销的概念。
这种代工厂思维，贯穿在每一个自研自造的零部件：T03零整比预估287%，C11零整比预估316%，C01零整比预估320%；对比中保研行业均值350.93%。意味着维修保养成本也由此被削减。
二是软硬件协同性更高，部件互联互通非常方便。
比如零跑车上的人脸识别摄像头、座舱控制器等等都是自研，这样才有可能通过人脸识别出用户ID，自动把座椅、后视镜调整到专属位置，把空调打到专属温度，播放专属音乐，调用专属导航记录。
别家也可以做，但是外采就需要和供应商作很多沟通，开发周期会很慢，迭代也会很慢。
而零跑车上只要用到软件的部分，都可以轻松OTA升级，并且基于全域自研，OTA效率很高。拿目前三域融合式电子电器架构来说，C11整车95%的ECU可诊断、85%可升级，整车OTA平均升级时长小于40分钟。
今年零跑即将推出中央集成式EE架构，进一步提高集成度，ECU数量降低至33个，整车线束缩减至小于1.6km，传输速度达到1Gbit/s，是现在传输速度的10倍，整车OTA升级时长小于25分钟，进而实现无感OTA。
接下来，零跑全域自研即将加速铺开。如果目前零跑的技术成果在业内具备优势，即将释放的技术则不啻为领先性。
在未来三年，零跑即将迅速推出七款新品，覆盖SUV\MPV\轿车类型。它们在中央集中式架构的加持下，将兼容800V高压技术，实现充电5分钟续航200km，包括兼容L4级别线控底盘技术。
而在辅助驾驶方面，从下半年发布的B11开始，将采用英伟达Orin芯片，同时搭载激光雷达，能够实现更高阶的功能。而现有车型的高速领航辅助，预计将在今年6月正式推送给C平台用户。
打新时代的价格战
随着车型矩阵和技术持续丰富，全栈自研在成本、效率和产品体验上的优势将逐渐反馈到业绩上。
尤其在去年零跑在港股上市，意味着更多跟资本市场对接的机会，有了更好的发展底气，这道护城河将越发强壮。
朱江明形容2023年，是零跑的背水一战。但是语气中，并无畏惧。
