三十年河东，三十年河西。短短三四年前，增程式技术还是中国车市中最具争议性的新能源技术路线。当年，不少业内大佬对其不屑一顾，认为其“技术落后，已经是行业共识”。

现如今，增程式却悄然成为了“最大热门”。从理想、小鹏，到极氪、埃安，乃至通用、马自达，都在纷纷拥抱增程式技术——2024年，增程式电动车（EREV）以116.7万辆的销量和78.7%的同比增长率，成为新能源汽车市场中一匹黑马。它以“续航无忧”为卖点，迅速俘获了消费者的心。

增程式技术究竟是“落后”还是“靠谱”？在消费热潮的背后，增程式技术是否真正满足了消费者的多样化需求？除了里程这本账，智驾稳定性、驾控体验、综合能效方面的细节，是否也该被纳入考量？站在行业视角，增程式电动车当前是否为“最优解”，又有哪些问题亟待解决？

站在2025年的这个节点，我们仔细剖析一下增程技术的现状与挑战，探讨增程车型从单一优势向全面升级的进化之路。

增程式技术，是怎样从“落后”逆袭成热门的？

简单地来说，增程式电动车是一种串联式插电混动汽车，其中的发动机不参与动力供应，其作用仅限于在动力系统需要时，用来带动发电机发电。所以，从本质上来讲，增程式电动车就是一台电动车，只不过相对于纯电车只能用充电或换电来补能，增程式电动车还能“烧油发电”。

从2010年开始，通用、宝马、日产等厂家均先后推出过增程式电车。但早期增程式电动汽车都有着相同的痛点，一是因技术条件限制，在乘用车领域商业化较为失败；二是增程器的设计初衷，并非节能减排，且往往会受到部分产业政策的质疑。

增程式汽车所配装的发动机排量大多数都较小，其优势在于发动机在负责发电时，可以始终保持在高效范围内运行，持续为电机或电池提供电能。从理论上讲，增程式混动车型比传统燃油车的能耗更低，也比亏电状况下插电式混动车型的馈电能耗低。但没有发动机直驱始终是增程的短板，如果长时期高速行驶，增程式车型会出现明显“小马拉大车”的状况，油耗直线上升。

理想和问界，可以说是增程式技术的重要推动者。理想汽车创始人李想出身互联网行业，自带用户思维，对于用户体验十分关注。其创业之初，电动汽车的里程焦虑十分严重，为了缓解用户的里程焦虑，李想想到了增程式路线。在理想ONE没有达到预期之后，理想迅速迭代升级，凭借新型号增程器所带来的更好体验，成功抛掉增程式技术头上的负面帽子。

除了成功消除里程焦虑，增程式技术还具备一个PHEV插混车型无法比拟的优势——增程式技术具备全时电驱的特点，它始终由电动机驱动，具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，同时其发动机运转时间比传统混动车型明显减少，驾驶体验超过绝大多数HEV或PHEV混动车型，用当前流行的话术来说，就是“电感更强”。

可以说，增程式技术是中国特有的技术——中国市场与欧美日都截然不同，欧洲城市稠密，大多数国家面积很小，消费者鲜有驾车数百甚至数千公里“自驾旅游”的需求；日本的国情也与欧洲类似；而在美国，虽然地理条件与中国有类似之处，但基于对皮卡等工具车的更广泛需求，美国市场至今更倾向于大排量燃油车型——增程式技术在中国市场的走红，正源自于市场的需求，是消费需求拉动起来的技术路线。

热潮背后：算清增程这碗好饭的“细账”很重要

增程式技术能够逆袭，因为它打中了中国消费者的多项“痛点”，但其未来发展的瓶颈，同样受限于消费者的需求与体验。

回到消费者需求这个本源问题上，最初许多人选择增程，续航里程是首要考量，但早期消费者却不是很关心技术问题，而是更偏向车内的配置和豪华程度，比如“冰箱彩电大沙发”，掩盖了某些车型在增程技术上的短板。但随着市场成熟，单一的里程数字已不足以定义一辆车的好坏，“冰箱彩电大沙发”也无法改变汽车作为交通工具的基本属性，越来越多的用户自然开始关注起“细账”：

首先是综合能效与动力表现。在电池电量充足时，增程式依赖电驱表现尚可，但在亏电状态下，动力输出是否平顺、油耗是否经济成为关键考验。

其次是智驾稳定性。智能驾驶日益成为购车标配，传统燃油车在智驾上有着天然的短板。对增程车来说，纯电场景当然没问题，但还是在亏电场景下，发电功率的波动可能干扰智驾硬件的运行，导致自动驾驶功能受阻。这一问题，在许多增程式车型中普遍存在。

最后是驾控体验。亏电时，部分增程车型会出现动力响应迟滞和噪音增大的问题。例如，增程器高负荷运行时，噪音和振动可能侵入座舱，与消费者对新能源车静谧性的期待相悖。可以说，增程式技术在NVH和驾控层面的潜力，都尚未被充分挖掘。

说一千道一万，亏电状态，就是增程式技术绕不开的现实考验，也是用户体验的分水岭。原本又安静、又够劲的增程式车型，一旦处于亏电状态就有被“打回原型”之感觉。不少增程式车主反应，从纯电切换至增程模式时，动力衔接不畅、顿挫感明显、噪音和振动也随之大增，用户能够感知到体验的明显“降级”——这些问题不仅关乎单一部件的性能，更指向动力系统、电池管理与智能化之间的协同不足。

显然，增程技术的未来不能仅靠硬件堆砌，而需更智能、更高效的整体解决方案。

从大众的两部内燃机“明星”，看增程式技术的未来

增程式技术若想从“过渡方案”迈向“最优解”，正需要在全链条上迎来系统性升级。

在2025年的时间节点上来看，增程式技术要继续发展，已经面领着难以绕过的瓶颈。单纯提升增程器的效率，已不足以应对复杂的用户需求。未来的增程式解决方案，毫无疑问应走向生态协同，以系统性思维解决当前的技术短板。

而这个部分，正是传统汽车大厂发挥优势的时候。

EA 211发动机和第五代EA888发动机。这些曾经的燃油明星，如今凭借诸多先进技术细节，在新时代依旧闪亮，也为增程式技术的进步提供了宝贵借鉴。

尽管EA888作为中大排量的内燃机，或许并不适合直接作为增程器使用。但从历代EA888发动机的升级中，仍然可以总结出诸多可供增程式技术发展借鉴的思路——例如，第五代EA888通过可变截面涡轮增压器和500bar超高压燃油系统，实现动力输出与燃油经济性的平衡，其热效率高达38%，优于许多同类发动机。其高效燃烧和优化涡轮技术，不仅提升发电效率，还为混动系统的协同工作奠定了基础。

大众还有一款同样技术领先的EA211发动机，同样具备成为优秀增程器的极大潜力——这台斩获“中国心十佳发动机”的小型内燃机与EA888一样配备了可变进气截面增压器（VTG），350bar高压喷射系统也足以带来澎湃动力，其配备的双 VVT 可变气门正时技术、电动水泵等多项节能技术，可以实现动力输出与燃油经济性的平衡，为混动系统的协同工作提供了强大支持。

比如从增程器的效率来看，当前理想、问界的1.5T增程器，在升功率上难以突破80kw/L。而大众早在十年前的2015年，就能用EA211发动机达成200kW/L的升功率。

更何况，大众还具备更强的全场景能效管理能力。通过引入更智能的电池管理系统，根据驾驶工况和电量状态动态调整策略，既提升综合能效，又减少从纯电到增程模式切换时的体验落差。这也是大多数中国“新势力”所不具备的能力。

事实上，大众目前已经量产上车的多项内燃机技术已可为增程式车型所用。而且，上汽大众目前也在紧锣密鼓地进行增程式技术的开发，预计到2026年，上汽大众的增程式车型就将落地开花。

结语

最后，我们以一点趣谈，来看看大众的增程式未来……

说到增程式，大多数中国消费者可能第一时间想到的还是理想和问界。但我们想提醒大家，千万不要小瞧大众在增程式技术上的实力与潜力——增程式技术并非最新的发明，该技术路线的出现，距今已有80多年历史，最早可追溯到二战时期的费迪南德·保时捷为虎P坦克设计的动力系统。这位费迪南德·保时捷，正是大名鼎鼎的保时捷博士、大众甲壳虫之父、费迪南德·皮耶希的外公……换句话说，增程式技术的发明者，就是大众！

增程式发明者，再度发明增程式？有什么不可以呢？