亚速海，是东欧的一个陆间海，处在克里米亚半岛、乌克兰和俄罗斯包围之中，同时也是这三者海上往来的主要水域。但由于平均水深只有8米，最深处才13米，东北角的塔干罗格湾水深甚至不足1米，所以这片面积达3.76万平方公里的世界最浅海所能支撑通行的航道有限，这其中与外界联通的唯一通道——刻赤海峡便成了最具战略地位的关口。

亚速海与黑海连通的唯一通道

刻赤海峡位于克里米亚东部的刻赤半岛与俄罗斯北高加索克拉斯诺达尔边疆区西部塔曼半岛之间，海峡长41公里，宽4到45公里，水深在5-15米，是连接亚速海与黑海的唯一通道。同时由于亚速海与顿河-伏尔加河-里海相连，所以这里也有俄罗斯内河航运，甚至是里海前往黑海、地中海的重要水道，具有十分重要的战略地位。

特别是塔曼半岛的高加索港还是俄罗斯粮食出口的关键港口，海峡西北岸在克里米亚半岛上还有一座刻赤港，是进入亚速海货船的转运站，所以每年通过刻赤海峡的船舶约有7000余艘，航运也十分繁忙。当然在经济价值之外，刻赤海峡还控制着乌克兰东部的扎波罗热州和顿涅茨克州从海上进入黑海的通行权。

这也是俄乌矛盾激化时，乌克兰部署在东海岸亚速海港口的军舰在黑海结束后却无法返回亚速海的根本原因，毕竟只要俄罗斯封锁刻赤海峡，亚速海几乎就成了俄罗斯的“内海”。这一优势在后来俄乌战争爆发后，对俄迅速占据乌东起到了十分重要的作用。

俄乌在刻赤海峡上的角力

但俄罗斯掌控刻赤海峡也并非是一蹴而就的，在历史上，刻赤海峡控制权一直是俄罗斯和乌克兰争论的焦点。苏联时期，俄乌本是一家，所以亚速海属于苏联的内海。苏联解体后，刻赤海峡的界定一直是乌克兰和俄罗斯两国激烈争论的问题，乌克兰认为要根据国际海洋法规则划分亚速海、黑海和刻赤海峡的水域；俄罗斯则主张只划分亚速海和刻赤海峡的海底边界，水面边界不划分。

但由于双方分歧严重，亚速海的划界便搁置下来，只划分了刻赤海峡的水域，由于刻赤海峡的水深区偏向克里米亚一侧，所以在长达20多年的时间里，俄罗斯每年都要为使用乌克兰一侧的深水航道支付1500万美元，直到俄乌矛盾激化，2014年克里米亚公投加入俄罗斯后，俄罗斯才最终得到刻赤海峡的控制权。

而拿到刻赤海峡后，也就意味着乌东港口城市出入亚速海与黑海的通行权也被俄罗斯掌控。要知道刻赤海峡关乎乌克兰的经济命脉，因为乌克兰的重工业、经济重心就在亚速海沿岸，乌克兰每年有超过80%的贸易商品是通过刻赤海峡进入黑海。就拿顿涅茨克州来说，其人口占比超过乌克兰总人口的1/10，城市化率超过90%，工业产值更是占乌克兰的50%以上。

也就是说，俄罗斯控制刻赤海峡后，整个乌克兰东部的出海口，以及乌克兰部署在亚速海沿岸的军事基地和商业码头都处于俄罗斯的威慑之下。特别是2018年横跨刻赤海峡、连接克里米亚半岛与俄罗斯塔曼半岛的克里米亚大桥公路正式通车后，不仅打破了克里米亚在地理和经济上孤立状态，而且进一步增加了俄罗斯影响乌东地区的能力。

因俄乌冲突而牵一发动全身

毕竟莫斯科距离俄乌边境仅有450公里，伏尔加格勒距离边界更是只有320公里，即便是经济排名第十的顿河畔罗斯托夫距离边界也只有60公里。这种结果几乎相当于当年朝鲜战争时美军横推到鸭绿江畔，是不可接受的战略威胁。不过当时俄还只是在小心翼翼做动作，比如2003年俄修建了长3000米的堤坝，距离图兹拉岛（当时属乌）仅102米，不过在乌抗议后就暂停了该工程。

直到后来俄乌矛盾激化，克里米亚公投后，该堤坝成为了俄修建克里米亚大桥的一部分，直接与图兹拉岛连接到了一起。而全长19公里，跨海部分7.5公里得克里米亚大桥自此让俄罗斯更容易控制住亚速海的咽喉，并监视、拦截在周边海域活动的舰船。乌克兰愣是将原本可以左右逢源，两头得利的局走成了“死磕局”。

于是随着俄乌军事冲突爆发两年多以来，乌东的顿涅茨克州和扎波罗热州基本脱离乌克兰控制，原本俄罗斯和乌克兰签署的亚速海和刻赤海峡合作使用条约的法令也被废除，而根据该条约，凡悬挂乌俄两国旗帜的商船和军舰，是均可享有亚速海和刻赤海峡的航行自由。自此亚速海基本再次成为了俄的“准内海”。

如今，丧失了乌东沿海控制权后，刻赤海峡已经逐渐成了俄罗斯与乌克兰和北约激烈交锋的前沿阵地。从2018年俄军开火并扣押乌克兰3艘军舰及20余名人员开始，到2022年和2023年克里米亚大桥接连两次遭到袭击发生爆炸，刻赤海峡这一战略通道，注定还将伴随着俄乌冲突继续经受着“铁与血”的命运。

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