编辑|葛帮宁

出品|帮宁工作室（gbngzs）

科技公司制造汽车比汽车制造商成为科技公司要容易。

对德国柏林蔚来中心的一次参观，提供了根本性变革的证据。在中国，有100家类似店面的网络，在这里，你仍然可以购买一辆车，但与传统经销商不同的是，只有一小部分地面空间被车辆占用。

蔚来汽车将自己定位为一个生活方式品牌和科技公司。蔚来汽车总裁秦力洪表示，重点是用户体验。使用蔚来汽车是为了享受旅程和围绕品牌建立的社区。蔚来汽车里装配着高清电视屏幕和最先进音响系统。在柏林，用户、潜在购买者或任何人都可以光顾咖啡馆和会议室，购买当地的品牌商品，甚至可以把孩子留在高科技游乐区。

通常，我们通过机械性能来区分汽车品牌的差异，尤其是内燃机的性能、设计和间隙。如今，买家不再那么烦恼了。麦肯锡估计，只有8%的人是“汽车发烧友”，他们迷恋驾驶过程而开车。

未来的司机和乘客希望充分利用旅程。这些特性和功能依赖于软件而不是硬件。《中国汽车洞察》创始人涂乐直言不讳地说：“客户并不关心钣金间隙。”软件更新使得特斯拉技术的新鲜感更为重要。

大众汽车集团软件部门Cariad首席执行官Dirk Hilgenberg（5月8日消息，宾利生产主管Peter Bosch将取代Dirk Hilgenberg成为Cariad负责人）认为，汽车将成为家庭和工作场所之间的“第三生活空间”。软件控制操控、驾驶性能和坐在车内的体验。自动刹车、自动保持和改变车道、自适应巡航控制和自动泊车等安全功能已经具备。

随着自动驾驶的普及，其他技术会让驾驶变得更有趣，变得越来越重要。其中，包括对信息娱乐等功能的巨大改进——最好的导航地图、音响系统、看电影或玩电子游戏，以及先进的语音控制，这在中国是一个特别重要的功能。

哈曼（Harman）是一家为汽车制造商提供服务的科技公司，其首席执行官迈克尔·毛瑟（Michael Mauser）这样描述智能设备如何改变消费者的期望——花10万美元买一辆车所带来的个性化需求，与300美元买一部智能手机所带来的需求，道理是一样的。

麦肯锡约翰内斯·戴克曼（Johannes Deichmann）称，老牌汽车行业一直擅长按预算和时间交付汽车，但不擅长考虑汽车的商业案例。瑞士银行表示，到2030年，五分之四的汽车将联网，增加互联，允许对软件进行无线更新。

对汽车制造商来说，这意味着新的销售机会。对车主来说，这意味着当他们购买新的特性和功能时，车辆可以不断更新和改进。

传统汽车制造商要想复制初创企业和中国车企的优势，将面临最困难的工作。对初创企业而言，软件是最重要的元素。对中国车企而言，中国消费者要求并期望在汽车中无缝扩展他们的数字生活方式。

而且，软件还有利可图。瑞银预计，到2030年，软件领域年收入将达到7000亿美元，但这只能弥补其他领域收入的下降，比如整体市场微不足道的增长、更高的成本和更低的利润。对汽车制造商来说，掌握软件已经变得至关重要。

但老牌车企必须重新思考适用于卓越机械工程的商业模式。汽车行业的生命周期模式大约为七到八年，在开始生产之前，研发就冻结了。这种宽松的节奏与软件的时间尺度相去甚远，软件需要每周或每月进行小的更新，可能每年进行大的修改，就像智能手机一样。

大型汽车制造商宣称自己是科技公司，这很好，但知情观察人士发现，它们对变革其实还是有抵制情绪。

蔚来汽车和其他中国汽车公司从零开始，同时开发软件和硬件。全新设计可以整合更集中、更高效的计算系统，而目前的内燃机模式集成了供应商开发的独立技术，使汽车成为数百个电子控制单元的集合体。

不过，全新电动汽车的推出至少可以让老牌汽车公司重新设计它们的计算架构。

▍“房子的建筑师”

长期以来保持机械思维的公司，很难建立开发区分品牌的软件所需部门，也很难与如今与传统供应商一样重要的科技公司达成协议。

伯恩斯坦丹尼尔·罗斯卡（Daniel Roeska）表示，欧洲汽车行业高管的平均年龄为55岁，大概在该行业工作了22年。但他毫不留情地指出，对于需要比以往任何时候都更敏捷和创新的公司，需要的并不是经验和能力的正确组合。

Gartner佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）同样提出了批评。他认为，一些公司不想改变企业文化，而是“脚踝上绑着铁球跑步”。

汽车制造商正在任命首席软件官，在软件日上展示策略，设立软件部门。

梅赛德斯-奔驰位于辛德菲根的工厂耗资2亿欧元，新建了一座高7层的大楼，该公司3000名软件工程师中有三分之一将在这里工作。大众汽车集团于2020年创建的软件部门Cariad，在不远处的英戈尔施塔特拥有一个大型办公场所，可以容纳6000名软件员工。

Stellantis集团的目标是，到2024年，拥有4500名软件工程师。通用汽车原计划在2022年，招聘8500名技术人员。只有沃尔沃和法拉利的首席执行官有科技背景。

此外，在公司内部保留多少以及保留什么项目仍然是个大问题。大众汽车集团曾经宣称开发60%自有软件的目标，事实上是一种强化软件重要性的手段，而不是一个实际目标。大多数汽车制造商已经决定，内部研发不超过20%~30%。

正如瑞银所言，想要独揽一切的汽车制造商，要“为昂贵的失败做好准备”。而那些“100%依赖外部软件堆栈”的汽车制造商，则是“品牌资产最糟糕的状态”。大多数汽车制造商意识到，他们应该只专注于自己能做得更好的领域。

这意味着，汽车制造商要有清晰的认知，哪些最好保留在内部。对于外部采购项目，也要努力把控。

康林松认为，传统汽车制造商的角色是成为“房子的建筑师”。梅赛德斯-奔驰正在开发自己的操作系统，与英伟达等最好的承包商合作生产芯片。同时深化与谷歌的合作，改进导航系统。

康林松坚信，汽车制造商作为集成商，仍然扮演着至关重要的角色。因为没有一家科技公司，能够为驾驶与充电、舒适性（比如灯光和按摩座椅）、信息娱乐，以及自动驾驶这四个独立领域提供现成的软件。

汽车制造商需要与科技公司达成协议，后者也将汽车业务视为潜在的新收入来源。但是，司机是想要一套专有系统，还是更接近于他们已经熟悉的手机系统？

2022年，雷诺集团宣布深化与谷歌Android Automotive（谷歌基于Android的车载娱乐操作系统）合作，借助这个系统，司机可以直接访问手机功能和应用程序，从而加快其数字化转型。

伯恩斯坦提出这样一个疑问——汽车制造商是否应该“放弃控制权，采用一个消费者似乎很容易接受的平台？”丰田汽车首席科学家吉尔·普拉特（Gill Pratt）也提出类似建议，汽车软件必须成为智能手机生态系统的无缝衔接。

不过，这种模式存在将用户体验拱手让给科技公司的风险。苹果公司预计，今年9月推出CarPlay最新版本，该系统将iPhone与汽车的信息娱乐屏幕连接起来。通过接管汽车上的屏幕，为地图、驾驶信息和智能手机应用连接，提供更加无缝的体验。但苹果公司将保留司机的数据。

一些人认为，行业对软件的缓慢反应意味着比赛已见分晓。在红杉资本奥拉夫·赛克斯（Olaf Sakkers）看来，苹果公司已经赢得“车内体验”，而传统汽车公司已经输了，只是表现得它们没有输一样。

对于特斯拉和其他新来者来说，这几乎不是问题。创新和快速推出新的软件功能原本就是他们工作的核心。

ZoZoGo迈克尔·邓恩认为，特斯拉的软件比老牌汽车公司领先5年。大多数车企都承认，在用户体验方面，他们落后于中国。Dirk Hilgenberg也认为，他们可以从中国企业的决策速度和上市时机中学到很多东西。

从这点来看，即使是西方初创公司也无法跟上。Luxoft软件公司汽车部门约翰·马金（John Makin）说，Rivian和西方的初创公司速度很快，但中国的速度更快，在几小时或几天内推出更新，而不是几周或几个月。

将科技行业的速度和灵活性，与汽车制造的旧世界结合起来，从而获得正确的软件，对传统企业来说尤其困难。至少有些人的理念是正确的，但对许多车企来说，事实将证明，这几乎不可能实现。

如此一来，可能为掌握目前所需技术技能的新进入者创造了一个巨大的机会。

▍自动驾驶的挑战

传统车企面临的下一个挑战是顺应自动驾驶。

完全自动驾驶的电动机器人出租车比私家车更便宜，也更便捷，似乎一度威胁到整个行业。“6年前，人们曾猜测，没有人再会购买汽车了。”无人驾驶技术公司Mobileye首席执行官阿姆侬·沙苏哈（Amnon Shashua）说。

最好的情况是，汽车制造商变成“白标供应商”，向优步（Uber）等网约车公司或掌握自动驾驶软件的科技巨头，提供廉价的大规模生产硬件。

反过来，机器人出租车将成为向集成系统转变的关键，后者将公共交通与私人电动摩托车和电动自行车结合在一起。这样的移动交通平台将为可能使用多种交通方式的旅程提供一键支付。智能手机APP将提供一体化、高效和绿色的城市出行，成本仅为汽车拥有成本的一小部分。

上述猜想得到了数据的支撑。确实，年轻人不再那么热衷于拥有或者驾驶汽车。有证据表明，富裕国家痴迷于屏幕的年轻人宁愿沉浸在智能手机上，也不愿坐进驾驶座，不断下降的驾驶执照比例也可以佐证这一点。

不可避免的结果似乎是汽车销量暴跌。然而，事实上，自动驾驶汽车和移动交通服务，可能会为那些能够正确处理这些问题的公司创造新的机会。

首先要消除的一个误解是——年轻人正在永远放弃驾驶。

在汽车疯狂的美国，每1000人拥有890辆汽车，只有1%的新车由24岁以下年轻人购买。1983-2018年间，16岁青少年持有驾照比例从46%下降到26%，但中年客户下降幅度没有那么大。1983年，35~39岁人中有95%拥有驾照，而2017年这一比例为91%。

在英国，拥有驾照的21岁以上人群的比例，20年来几乎没有变化。就像他们推迟很多其他事情一样，比如安定下来或生孩子，年轻人只是推迟了考驾照的时间。在欧洲和美国，新车购买者的平均年龄也超过了50岁。

第二个误解是，特斯拉Autopilot（驾驶辅助功能）提供了该公司声称的“完全自动驾驶”体验。这种随心随意、手眼脱离的自动驾驶技术——用行话来说就是L5级——距离广泛推出还需要数年时间。

日产汽车最先进的自动驾驶汽车，在伦敦南部伍尔维奇测试区的一次行驶说明了原因。这款车之所以吸引眼球，不是因为它平稳、安全的驾驶，而是因为它的车顶安装了鞋盒大小的激光雷达阵列。

这种基于激光的传感器与雷达、摄像头和高清地图协同工作。它可以确保汽车知道自己的位置，精确到厘米，并告诉汽车要避开其他道路使用者、行人和静态物体。但它们需要一大堆电脑和一名“安全驾驶员”，以防车辆遇到数据无法响应的“意外”情况。

监管越宽松的地方，机器人出租车的发展就越快。通用汽车子公司Cruise公司2022年2月，在旧金山向公众推出付费无人驾驶服务，目前，该公司正在亚利桑那州凤凰城和德克萨斯州奥斯汀扩展业务。

Alphabet旗下自动驾驶部门Waymo在凤凰城和旧金山开展业务。韩国现代汽车集团和美国供应商Aptiv的合资企业——Motional推出的汽车借助优步的APP，正在拉斯维加斯开展约车服务。

亚马逊在其旧金山的办公室之间运行机器人出租车，由Zoox运营。Zoox是一家自动驾驶初创公司，亚马逊于2020年以13亿美元价格收购了这家公司。

在中国，百度也在几个城市提供类似服务。网约车巨头滴滴，和一家与广汽集团合作的AI初创公司文远知行，正在中国一些城市测试无人驾驶出租车。

但机器人出租车要达到广泛普及，还需要很长一段时间。目前，机器人出租车服务被“地理隔离”到指定区域。Cruise在旧金山运行的30辆车，必须避开繁忙的金融区。其运营时间可能会限制在拥堵程度较低的时间段，并且需要安全驾驶员或远程监控。

随着自动驾驶技术成本下降，机器人出租车可能会普及。瑞银认为，到2040年，自动驾驶汽车市场年收入将达到2.1万亿美元，尽管它仍只占总行驶里程的6%，但高昂的成本和遥不可及的利润，再加上商业模式的不确定性，导致大多数汽车制造商没有那么宏大的计划。

▍中国有潜力引领

“大规模实现盈利的完全自动驾驶汽车还有很长的路要走。”这是福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）的结论。去年10月，大众汽车集团和福特汽车叫停了它们的机器人出租车合资企业Argo AI。

就连Alphabet投资者也对Waymo的成本感到紧张。

汽车制造商和科技公司正在采用一种更先进的方法。允许汽车制造商效仿特斯拉，对先进驾驶辅助系统收费，这些系统可以预装在汽车中，也可以作为订阅服务打开。这样做的好处是，汽车制造商可以更快获得利润。

特斯拉利用其近300万辆汽车数据开发了自己的系统，但其Autopilot仍然要求司机保持注意力集中，并把手放在方向盘上。

L2+级和L3级自动驾驶允许司机放开方向盘，在高速公路上把视线从道路上移开，不过，如果需要的话，人类必须随时准备好停止吃饭、发送电子邮件或看电影。

康林松认为，这样的系统会为人们腾出工作或休闲的时间。法利补充道：“未来的自动驾驶技术——不用手、不用眼睛的高速公路驾驶——有可能重新定义我们与车辆的关系。”福特汽车正在投资L2+级和L3级系统。

为掌握自动驾驶技术，大多数老牌汽车制造商已经得出结论，他们需要与科技公司合作并分享收入。麦肯锡认为，到2035年，仅乘用车的自动驾驶就能创造4000亿美元的销售额。

与其他软件一样，汽车制造商希望保留一些控制权。

当汽车制造商明显不愿冒险使用未知技术时，Mobileye（2017年被英特尔以150亿美元收购）从“黑盒”方法，转向其竞争对手高通和英伟达的开源系统。该系统将在2025年准备就绪，价格约为1.5万美元，与特斯拉Autopilot价格相同。

梅赛德斯-奔驰可能是第一个与特斯拉展开竞争的公司。其L3级驾驶系统Drive Pilot已获内华达州批准用于公共道路，将于今年晚些时候投入使用。麦肯锡估计，到2035年，10辆新车中有4~6辆可能具有自动驾驶功能。

最终，能够尽最大努力让美国和中国汽车制造商保持领先地位的是大型科技公司。瑞银认为，中国有潜力引领自动驾驶汽车的大规模部署。2020年，中国政府制定了2025年战略——大规模生产L3级自动驾驶汽车，并在一些地区推出自动驾驶出租车。

就像在美国一样，中国的自动驾驶汽车行业有科技巨头、初创公司和现有的汽车制造商，他们都在努力为一个庞大的痴迷于科技的中国市场服务。激光雷达、雷达和摄像，以及地图公司之间的竞争非常激烈。地方政府也积极参与，建立试验区，将数千公里的道路划为适合自动驾驶汽车测试的区域。

成熟的汽车行业也在重新考虑另一项业务。当销售汽车失去吸引力时，这项业务似乎提供了另一种选择。网约车和其他移动出行服务（这些服务的成本只相当于汽车拥有成本的一小部分）不断增长，优步、Lyft和滴滴的价值飙升，汽车制造商很快就加入进来。

但网约车和汽车共享并没有兑现它们最初的承诺。没有回报的巨额投资（优步、Lyft和滴滴从未实现过年度盈利）、微薄的利润率和监管机构的关注，阻碍了网约车的发展。

汽车公司正在尝试新方式来参与移动交通。Stellantis集团的移动业务包括汽车租赁、汽车共享、停车和充电。丰田汽车的Kinto部门正在开发无缝、联合的多式联运和支付系统、汽车共享和灵活订阅。

许多汽车公司都在效仿特斯拉，采用直销和新的融资方案，与客户建立直接关系，以便更容易地收集他们的数据，并向他们出售服务。除融资交易外，还有更灵活的包月订阅，降低了使用私家车的前期成本和承诺，这可能会吸引年轻的购车者。

中国车企正在利用订阅服务吸引欧洲客户，比如领克，该公司宣称自己是汽车界的奈飞（Netflix）。

自动驾驶最终将把长途汽车旅行从一件烦人的事，变成更好地利用时间。对于汽车制造商来说，这将是一种通过提供系统来赚钱的方式。更多的汽车自由时间也会创造销售新功能的机会，如升级的信息娱乐和流媒体音乐和电影等服务。

移动出行的新方式，是又一个从所有权转向用户的迹象。

▍日益紧张的局势

中美争吵后果无益。

当今世界的汽车制造商，不得不向中国汽车制造商和他们的客户学习——看看未来会是什么样子。同样，中国汽车制造商也在努力理解，他们需要怎么做，以此征服西方。

正如大公司在中国设有工程和设计中心一样，中国公司在美国和欧洲也有。虽然外国汽车制造商开始在中国举步维艰，但中国希望在海外销售数百万辆汽车的愿望，可能会与不断恶化的政治形势发生冲突。

中美关系的恶化意味着地缘政治紧张局势的加剧、新的贸易壁垒、补贴竞争、供应链转移，以及对获取西方技术和数据共享的更严格限制。在许多方面，这甚至可能导致典型的全球产业的去全球化。

外国汽车制造商在中国的市场份额不断缩小，很大程度上是由于人们认为，他们的电动汽车的软件不如中国竞争对手先进。

大众ID系列电动汽车在中国的销量令人失望。随着政府补贴削减，电动汽车销售放缓，这促使特斯拉大幅降价，于2023年初引发一场价格战，打击了外国汽车制造商已经不那么乐观的电动汽车销售。

中国买家日益高涨的爱国情怀，以及政府鼓励比亚迪等国内企业的更大努力，将使中国成为一个更难开展业务的地方。与此同时，汽车制造商正在重新确认供应链，以减少对地缘政治担忧的影响。

对中国的依赖日益成为一个问题。英国谢菲尔德哈勒姆大学一项研究表明，中国是世界上最大的汽车零部件出口国之一，2021年，汽车零部件出口额超过450亿美元，其中四分之一销往美国。2020年，12家中国汽车零部件企业进入全球收入前100强。

疫情引发的拥堵导致航运价格飙升，打击了汽车零部件的供应。中国的疫情政策，造成进一步的延误。而与印度、北非或墨西哥的供应商建立新关系，则是一项漫长的任务。企业通常只有在生产新车型时才会更换供应商，但将供应链从中国转移出去的过程显然正在进行。

对获取西方技术的限制也可能产生负面影响。美国禁止中国企业获得先进技术的努力包括——商务部禁止向中国出口某些类型半导体。去年通过的芯片法案，为美国国内制造半导体提供新的补贴。

中国汽车制造商可能在电动汽车和汽车软件方面领先世界，但它们几乎完全依赖于从美国、欧洲和中国台湾地区进口的芯片。为填补这一空白，比亚迪和吉利等汽车制造商正在生产自己的芯片，蔚来、理想和小鹏等初创公司也在生产自己的芯片。中国政府计划投资数十亿美元发展国内芯片产业。

这种建起“护城河”的努力将阻碍中国的出口。与此同时，还有对从用户那里收集的数据的安全性的担忧。

美国已经对中国汽车征收了27.5%的高额关税，而欧盟只对中国汽车征收10%的关税。这可能不会永远阻碍中国汽车的进口，因为更便宜的车型仍可能具有竞争力。

美国去年通过的《削减通胀法案》（IRA）的负面影响是，将采取更多措施将生产带回美国国内。该法案为美国制造的电动汽车提供巨额补贴，这些电动汽车的电池使用的原材料也要求来自美国或其盟友。

后果已经很明显。特斯拉正在缩减对欧洲的投资，将重点放在北美，准备在墨西哥建造一座新的超级工厂。福特汽车选择在密歇根建立新的电池厂。通用汽车将在内华达州投资一个锂矿。大众汽车集团正在考虑从欧洲搬迁一家电池工厂，在其生命周期内，可能价值100亿美元的补贴。

似乎很少有汽车制造商能够抵挡美国的诱惑。欧洲决心对美国慷慨的补贴做出回应。但即使没有大的诱因，汽车行业也将变得更加区域性。电池体积庞大，占汽车价值的很大一部分，最好在汽车生产地和销售地附近生产。

欧盟的汽车制造商也有计划来削弱中国对电池制造的控制。欧洲鼓励电池本地化的新措施可能意味着，到2030年，欧洲将建成40座超级电池工厂。夹在美国和欧盟之间的英国正紧张地观望着。

俄乌冲突已经表明，一个拥有小型汽车工业的国家受到影响的速度有多快。当时，拥有制造工厂的西方汽车制造商被迫暂停运营或完全退出。

雷诺集团不得不出售其在俄罗斯的业务，包括俄罗斯最大汽车制造商伏尔加68%的股份。大众汽车集团暂停生产，被俄罗斯法院冻结资产。丰田汽车关闭了俄罗斯工厂。相反的是，中国汽车制造商在俄罗斯市场占据了更大份额。

中美日益紧张的关系将影响到汽车以外的许多行业。即使中国对汽车制造和驾驶体验的广泛影响持续存在，不同地区的品味仍会有所不同。中国的科技、美国人对大尺寸皮卡的热爱，以及欧洲人对小型车的喜爱，都显示出一个并不完全一致的世界。

显然，一个更加区域化，受到更多保护，因而效率更低的汽车行业并不会更好。

▍赛道改变

现有行业的挑战者应该会带来更多的选择和更好的驾驶。

自从第一个驾车者发明了奔驰一号以来，汽车并没有什么改变。汽车由内燃机驱动，携带4个或5个乘客，这种状态已经维持了130年。几家一开始就很繁荣的公司一直生存了下来（包括标致和后来的梅塞德斯-奔驰）。

但是现在，电气化、科技和自动驾驶，可能会颠覆这个过去只会缓慢变化的行业。

传统汽车行业必须重塑自我，以应对白手起家或（和）来自中国的新汽车制造商的竞争。新技术需要新的经营方式，同时服务收入需要填补销量下降和电动汽车利润不如内燃机汽车带来的缺口。

日产汽车首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）认为，这种转变是从“一次性交易转向终身参与”。但并不是每家公司都能做到这一点。

虽然规模对新公司来说不是问题，但对必须为大规模重组埋单的现有公司来说，就非常重要。实力较弱的汽车制造商，尤其是像斯巴鲁或马自达这样的小型日本汽车制造商，除非与更大的汽车制造商合作，否则可能无法生存。

在销量下滑的大背景下，即使是大公司也能调整成本结构吗？在高端市场可能相对比较容易，特斯拉以及中国的小鹏和蔚来，正在追赶奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰的脚步。

美国三巨头——主要靠卖皮卡赚钱的福特汽车、通用汽车和Stellantis集团，也要面对Lordstown、Rivian和赛博皮卡新的进入者的挑战。在抵御中国的挑战队伍中，以雷诺集团为代表的依赖大众市场的中等欧洲汽车制造商最为艰难。大众市场竞争最激烈，品牌忠诚度最低，利润率最微薄。

中国将成为一股力量。因其电动汽车领导地位，它可以将欧洲销量深入到一些较贫穷的国家。中国汽车制造商能否克服新的地缘政治紧张局势，打入美国市场尚不清楚，但他们将继续努力。

到2030年，特斯拉可能不会年产2000万辆汽车，但它将蚕食现有汽车制造商的市场份额。还有一些新来者，试图效仿特斯拉的成功，设法达到规模。即使许多新来者无法生存下来，也有少数公司将每年生产100万辆左右的汽车。

不断变化的汽车行业可能还会有其他进入者。如果富士康和其他公司以制造商的身份运营，扩大规模就不是什么问题，这就为初创企业打开了大门。

财大气粗的沙特阿拉伯，迫切希望从石油转向多元化，这可能使其成为汽车制造领域的一支力量。由沙特主权财富基金支持的Lucid，将在吉达（沙特第二大城市）年产15万辆汽车。另一家由沙特政府支持的汽车制造商Ceer，计划与富士康合作生产汽车。打造电池和原材料产业也在沙特的计划之列。

大型科技公司也可能占据一席之地。有传言称，苹果公司对汽车制造的进攻可能会从CarPlay扩展到汽车制造领域。索尼正与本田汽车合作生产电动汽车。中国的阿里巴巴、华为、腾讯和小米都对这个行业有所觊觎。

如果说汽车行业有很多新事物，那么也有许多对往事的回忆。从中国手中夺取电动汽车的优势正在引发新的保护主义。对于转向不那么复杂的电动汽车（需要更少的工人）所带来的影响，以及随着内燃机的衰落，有多少人会失业？人们的估计各不相同。

但几乎没有人反对就业机会将减少。法利指称“毫无疑问，我们在某些地方的员工太多了”。今年2月，福特汽车宣布在欧洲裁员3800人，原因在于电动汽车转型。

从摇摇晃晃的木头和铁的简易装置，到带轮子的自动驾驶超级计算机，汽车道路经历了许多曲折。最近的动荡，可能是自卡尔·本茨的创举以来，影响最深刻的一次。

汽车行业对个人出行的规模、范围和影响都将发生变化。如果当前贸易紧张局势和补贴战的最终结果是去全球化，那么，新进入者的到来可能会提高成本、降低效率，使汽车更便宜，行业效率更低。

一个更乐观的预测是，初创企业和中国新进入者，将迫使其他所有汽车制造商加快电气化进程，推出让出行更美好的软件，提供更多使用和支付汽车旅行的方式。

人类可能会与汽车建立一种新的关系，将其作为一个愉快的工作和娱乐场所，以及从A地到B地的方式。对一些人来说，未来可能是艰难的，但对另一些人来说，未来可能像一辆闪亮的新车一样光明。

（本文内容编译自The Economist，标题和小标题为编辑所加，部分图片来自网络）