2018年，我国耗资千亿的港珠澳大桥完全竣工，这座桥成为了世界历史上历程最长，海底隧道最深的跨海大桥。它东连香港，西接珠海澳门，是集桥梁、岛屿、隧道为一体的超大型跨海通道。被誉为现代七大奇迹之一，那这样一座超级工程师如何在近百米深的海底修建，耗资巨大的基建项目又能否带来相应的收益？本期内容将带大家了解关于港珠澳大桥的来龙去脉。
上世纪80年代开始，港珠澳地区已经是我国经济贸易最繁荣的地区，珠海作为第一批开放的经济特区之一，更是有得天独厚的政策条件。虽然当时香港澳门还未回归祖国，但我国已经未雨绸缪，计划建设出一条连接港珠澳三地的跨海通道，联合三地优势，全面打造大湾区经济圈。不得不说，自改革开放以来，我国为了带动全国经济繁荣的魄力真是不可小觑。
2014年，港珠澳大桥正式开工，将港珠澳大桥定位为，桥梁、岛屿、隧道三位一体的立体跨海工程，其中岛隧工程为大桥的控制性工程，工程范围主要包括城管隧道、人工岛、结合部桥，具有项目社会关注度高、三地政府共建共管、采用设计施工总承包模式、工程水域通航环境复杂、安全管理难度大等特点。整个工程穿越中华白海豚保护区，环保要求严格，设计使用寿命一百二十年，采用两个离岸人工岛，实现桥隧转换，超长深埋沉管隧道，为当今世界同类工程中综合技术难度最大的工程。
至于为什么要这样设计呢，且听小编来分析一二。整个工程跨越的伶仃洋地区，作为珠江流域最大的喇叭形河湾口，它连接这广东、香港、澳门等中国经济最发达的地区。水面上承载着各种船只，据统计，该区域上千平方公里的水域内，每天有近4000艘船只经过，而天空上更是有许多飞机的航线途径。
更重要的是，规划路径中，还必须得经过中华白海豚的栖息地保护区。为了避免影响水面交通并保护中华白海豚的栖息地，中国设计师大胆创新，决定建立六点七千米的世界第一海底隧道。
而作为基建狂魔的中国是如何克服核心难题，深不见底的海底修建隧道的呢？隧道建设的第一站，就是要以最快速度在海中建起离岸人工岛，可是我国在建造外海人工岛的技术积累几乎是空白，修建人工岛的基础要在百米深的海底修建基座，面对一片空白的领域，我国技术人员又迎来了一个新的难题。
人工造岛常用的方法是砂石回填，但是造价高、工期长，明显不适用于工期紧迫的港珠澳大桥，于是，我国施工人员另辟蹊径，采用圆筒围岛的方式：
先从陆地上制造了120个钢筒，通过船只运送至目标水域并将其固定于海床上，然后将围起来的部分中的水抽掉，再进行填土造岛，这样技能避免过度开挖造成的生态影响，又能大大缩短工期，节约成本。
造好了人工岛后，最大的问题来了，那就是对海底隧道的开挖以及贯通。要知道，整条隧道长6700米，最大深度也达到了地下40米，这种规模无论是长度还是深度，在世界上都是史无前例的。而我国作为基建狂魔又是如何做到的呢？
我们的工程队花了大量的时间研究后，决定采用沉管对接的方式进行施工。隧道沉管段长5664米，共33节，标准管节长度180米，采用节段式，管节横断面为两孔一管廊形式，主体结构采用混凝土自防水，混凝土强度等级为C45，抗渗等级为P12，节段接头防水采用，可注浆钢边止水带及欧米伽止水带，管节接头防水采用姬娜止水带。
方案确定好后，施工船在海床上浅挖出沟槽，然后将预制好的隧道沉放置沟槽中，再进行水下对接。看似简单的操作，却对安放和对接的精准要求极高，沉降范围控制要在十公分之内，基槽开挖误差范围不超过50公分。加上深海暗流、风高浪急等外在因素的影响，其难度我们很难想象。
我们还专门研发专用清淤船进行基槽清淤，控制基槽底部海水熔铸小于每立方米1.026吨，采用深水送桩工艺打设支撑桩，采用促桩打设工艺打减沉桩，控制桩顶高程偏差小于50毫米，集成开发平台式碎石整平船，进行碎石基床平整，控制基床平整度小于40毫米，就是在这样高精度高难度的条件下，我国出色的完成了施工中最艰难的部分，并且还能做到隧道一百二十年内滴水不漏。
不仅如此，隧道每隔500米就设有停车区，并装有摄像头和紧急电话，每隔二百四十米也有逃生通道，管理人员也会在救援平台二十四小时值班，即使万一隧道意外漏水，也能保证生命安全。
而就是这样一个宏大的工程，从提起到落地经历了九年时间，总耗资更是高达上千亿元人民币，它是世界上最长的跨海大桥，也是世界上最长的钢结构桥梁，这里拥有世界上最长的海底沉管隧道，也是世界上最大断面的公路隧道，这座桥，几乎是代表了现在人类建桥的最高水平。
这本来是中国的骄傲，可是最近却被国外媒体质疑，说这是一座最没用的桥，这座桥耗资千亿如今却是无人问津，桥梁通过的车辆稀少，建桥时说能融合三地的经济，现在也不见成效，我们建这座桥，难道只是为了向世界展，示我们强悍的建桥技术吗？
对此，小编只想对这些质疑的声音说一声，燕雀安知鸿鹄之志，其实绝大部分人都没有看到，港珠澳大桥背后的战略意义。车流稀少的原因主要是在于繁琐的通行手续，上桥的车辆有严格的要求，出行的人需要有资格，还有较高的过桥费。大家发现没有，这些问题基本上都是人为限制的，如果真要解决这些问题，难道比建造港珠澳大桥还难吗？
显然不是，而是我国还需考虑更多的现实问题，比如桥梁全面开放后，对港珠澳地区的航运码头，甚至房地产业等一系列领域，会造成不小的冲击，这些领域的从业人员在短时间内很难完成转型，那么必然会导致大规模的失业问题。这在短时间内，不仅起不到促进发展的作用，而且还有可能会成为麻烦。
第二如果开放私人车辆，那难免会造成三地人口的巨大流动，如果是去旅游还好，但是如果去去找工作定居，对三地都不是什么好事情。第三这种人员流动的巨变，会让楼市等民生项目不稳定，要知道港珠澳大桥修建完成以后，从珠海到香港澳门，时间不会超过90分钟，这个出行距离，完全在工作通勤的范围之内。
相比香港天价的楼市，珠海的房价就显得太低了，到时候很多在香港工作的没房一族，肯定会潮水般的涌入珠海。香港的房价降了没什么，但是珠海的房价却会出现暴涨，甚至会带动，整个珠江三角洲的房价出现波动。
这样一来，本来是一项利大于弊的民生工作就会变质，而目前最好的方法就是进行人为干预，提前限制港珠澳大桥的作用，给三地一个过渡的时间和空间。正是在国家这样的宏观操作下，一些目光短浅的人由于看不明白，所以才会出现各种各样抹黑的声音。
中国亏钱也要做的基建工程可不止这一个，高铁一年亏损四到五个亿人民币，但我国的高铁里程依然在增长。高铁给我们带来的好处就不用多说了吧，全国各地的经济文化加速融合，带来的是国家的高速发展。
综上所述，我国的基建目的在于以后，在于还没到来的未来。我们不在意一时的得失，为的就是在未来收获更多的成果。所以我们一定要看清问题的关键，不要人云亦云，等国家准备好了，等人民准备好了，港珠澳大桥所带来的的回报，一定会让国外那些人目瞪口呆。
