F-105和XF-103一样出自共和公司，绰号“Thunderchief”。共和的飞机都是雷打头，Chief指的是首脑、首领，译成中文就是“雷公”——管打雷的首领可不就是雷公么？以前台湾省的地方资料也有译成“雷长”的——管打雷的首长，意思倒是差不多，但好像就没那么传神。

F-105“雷公”，共和绝唱

不过都到了首脑，也就意味着上面再没有发展空间，F-105成为共和公司的最后一款作品不知道和这个有没有关系，毕竟盛极而衰物极必反的道理美国人是不太懂的。F-105也是卡特维利的作品，下面这张照片里他左手雷电右手雷公，雷电是共和最成功也是卖得最多的战斗机，可见在这位飞机设计大师眼里，F-105的分量应该还是很重的。

共和功臣卡特维利，桌子上全是他的作品

F-105本来是共和公司的一个内部项目，用来替换F-84F战斗轰炸机和RF-84F侦察机，随着研究的深入，最后成了一款可以投送战术核武器和进行低空超音速突防的大型战斗轰炸机。因为在RF-84F上已经试验过翼根进气道，这种设计也被F-105继承下来。这种进气道在上世纪50-60年代一度比较流行，像英国的3V轰炸机就一水儿都是这种。

采用翼根进气的RF-84F

新方案于1952年5月得到美国空军批准，并获得了199架的订单，包括原型机、预生产型和正式生产型，但仅过了一年，随着朝鲜战争进入尾声，这份订单就减少到了46架，包括37架战斗轰炸型和9架战术侦察型，由于机体太大，原计划的艾利逊J71发动机不能满足要求，换成了普惠的J75，但在原型机上先采用J57试飞。到1954年6月，订单正式变成了2架YF-105A、4架YF-105B、6架F-105B和3架RF-105B，不过最后这3架RF-105B还是没有投产。

YF-105A，进气口形状和后来的不同

1955年10月22日，首架YF-105A原型机在首飞中达到了1.2马赫，经过进一步改进，采用了和XF-103类似的铲斗形可调进气口，并换装了J75发动机后，飞行速度进一步提高到2.15马赫。“铲斗”只是墨林一时词穷打的一个比方，并不是学术上的名称，不过好像这种进气口也没有专门的名字，所以大家知道什么意思就好了，或者哪位大佬知道叫什么名字的也可以留言指教一下。

后来换成了这种无法描述的样子

随后的F-105B型是首个服役的型号，B型一般认为不是很成熟，产量并不大；产量最大的是D型，一共生产了610架，其次是F型和B型，分别有143架和71架。D型在B型的基础上改进非常多，机上的AN/ASG-19轰炸/导航系统有对空和对地两种工作模式，具备全天候作战能力。不同型号之间在外观上的差距很小，基本不大容易分辨出来。

F-105B

F是D的双座教练型，后来一部分改装了可执行反辐射任务的能力，最后发展成F-105G反辐射战斗机，也有资料把这两种反辐射型称为EF-105F和EF-105G，但实际上两者正式名称都没有前面的E。中间缺的F-105C和F-105E其实也有，包括后面本来还有F-105H，但都取消了。

挂载百舌鸟和标准反辐射导弹的F-105G

如果从正面看，F-105的机身和其他部分比起来显得尤其粗壮，这种外形有两个考虑，一个是为了高速飞行，它的机翼仍然比较小而薄，还要容纳起落架，因此燃油主要是装载在机身内，另一个是机身腹部还有一个内置弹舱、可以挂载相对大点的核武器。不过随着后来作战任务的变化，这个弹舱被改成了额外的油箱，可以多带1500升燃油，机内载油总量达到5900升，相应航程超过3500公里，作战半径则在1200公里以上。

垂尾跟个小辫子一样

作为战斗轰炸机，挂弹能力当然是F-105的强项之一，其中D型可以挂16枚750磅常规炸弹，合计约5.4吨，最多的一次甚至挂了7吨，创下了当时单发飞机载弹量纪录——真不知道那副小机翼是怎么扛住的，要知道二战的“飞行堡垒”B-17，正常任务也就装个2到3吨弹——不过一方面它的最大起飞重量在当时单发飞机里也是最重的，另一方面毕竟是测试条件，没有考虑其他因素。但话又说回来，F-105还能空中加油，所以也并不用担心因为载油量减少而造成的航程问题。

满挂载的F-105D

这样的载弹能力在紧接着的越南战争中体现出很大的优势，在连B-52这样重级别轰炸机参与的“滚雷”行动中，F-105依然担负了75%以上的对地攻击任务，可见美国空军对其重视和依赖程度。不过战绩很辉煌、损失也很突出，在整个战争中，美国承认的F-105总损失数是395架，几乎占到总生产数833架的近一半。

屁股表示很受伤

这395架里，有334架是被北越方面击落，但在空战中被击落的美国只承认17架，而北越公布的则有40架，这种双方公布的数字当然都不足以全信，不过美军还有61架是“作战事故”损失，这个作战事故是指任务过程中的故障导致坠机，而美军有的飞机被击中受伤但当时还能飞、到后来扛不住再跳伞，往往也会被列为作战事故——毕竟“被击落”对飞行员来说多少有点脸上挂不住——所以要真说起来北越方面的数字可能更精准些。话说北越的米格-17很多其实是我国生产的歼-5，飞行员更都是我国临时培训出来的，徒弟初战就能打成这样，师傅们也很高兴。当然美军也认定F-105在空战中击落了24.5架米格-17，算是找回点面子吧。

歼-5或米格-17，两者的区别可以用“没有”来形容

但无论怎么样，总产量一半以上战损已经让人有点不舒服了、空战中还被隔着代的米格-17击落，这样的名声就更难听。因此美国空军的F-105没有挺到越战结束，在1969年左右就退出越南战场、扔到空中国民警卫队去了。而以高空高速见长的F-105在亚音速的米格-17面前栽了跟头，也在后来产生了很大影响，就是高空高速的二代机“走了弯路”，以至于后来每每说到三代机的出现，都要拿当年F-105的战例来说事。实际3代机只是加强了机动性、并没有因此削弱高速性，早期F-15A就能飞到2.5马赫，轻型的F-16也能超过2马赫，之所以后来降速，不是没有用，更多是没必要——或者说对手不够看。

F-15A能干到2.5马赫，你说它不是高空高速？

但事实显然并不是这么简单，F-105在越南战场上受挫，并不是仅仅因为飞机性能，这和它的设计初衷、使用强度、战场环境、作战任务特点等等，都有很大关系。战斗轰炸机的定位首先就决定了它的基本性能并不适合空战，在实际任务中也是主要挂载普通炸弹、连空空导弹都很少挂，用于空战的基本就只有那一门航炮，也正是由于这样的定位，F-105的飞行员也更多是接受对地攻击训练，空战训练时长和经验都比专职空战的部队要少得多。

大部分时间都在练这个

另一个原因是在当时的空战条件下，高空高速并不总是优势，但这并不是高空高速的错、而是机载武器没有跟上：显然航炮在速度达到一定程度以后命中率会大幅下降，因此高空高速条件下的空战其实是围绕空空导弹来设计的，这也是一大批截击机没有配备航炮的原因，但要命的正是空空导弹还没有成熟起来，使用条件受限、命中率也很差，完全没法担当起相应的职责，这才使得空战不得不回到了格斗模式。美军自己统计越战中一共发射了452枚AIM-9，击落大约80架北越飞机，AIM-7还要更差，初期发射612枚、命中97枚、击落56架。

F-105D翼下的AIM-9

再加上北越空军因为实力弱小，一般也不会正面硬刚，而是多采用隐蔽接敌、甚至还有空中设伏这些手段，因此F-105往往会被打个猝不及防，想空战吧挂了一身炸弹施展不开，扔了炸弹光膀子上吧任务又完不成，这些战术不但F-105头疼，就是后来的F-4也没少吃瘪。所以通常情况下F-105只能尽量避开与越机空战，空战任务一般交给专司空战的F-4C。只是任务性质又决定了F-105必然是重点打击对象，想安静的走开也不是那么轻松！

美军F-105D机群

在地面火力面前F-105更讨不到便宜，它是能高空高速飞行，但只能用来突防，在投弹时这两样都沾不上边。一来本身外挂的炸弹就会限制最大飞行速度，二来越战初期没有什么精确制导武器，F-105挂的都是非制导铁炸弹，为了提高精度保证命中率就必须主动降速降高，这时候和早期的轰炸机并没有什么太大的区别。三来北越防空体系还是比较全的，对付高空目标有萨姆-2，低空有包括我国援越在内的高炮部队，威风八面的雷公落得个上下挨打、左右逢炮的境地，受点损失也就在所难免了……

越南的萨姆-2

另外还有反辐射型的F-105F和F-105G，参加越战的主要是G型。G型参战以后，的确发挥了很大作用，大大削弱了北越地空导弹造成的损伤，但F-105G本身却也一度损失惨重，最多的时候在2个月内损失了一共11架里的5架——也是将近一半。

F-105F

不过美军还是从这些作战中看到了电子战的巨大作用，在后来直到现在的历次作战行动中，电子战机都是美军必不可少甚至首当其冲的制胜法宝，苏俄战机被美制战机全面压制翻不过来身，也是从这里才开始的，装备苏系战机的国家，基本都不怎么或没能力重视和发展电子战能力，实战中从一开始就处于被动态势，只不过这又是另外一个话题了。

这货是另一个反面案例

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