没有自建工厂的痛。

造车新势力品牌，除了我们熟知的“国产造车三傻——蔚小理”，还有来自大洋对岸的美国造车“三兄弟”——Lucid、Rivian以及Fisker。

虽然论知名度比不上电动车巨头特斯拉，但依靠不同的产品定位，三家新势力车企在美国市场也算混得风生水起。

就在几个月前，这些新势力车企似乎是眼馋特斯拉的成功，开始集体跑来中国开展业务。

但国内新能源汽车市场远比想象得内卷，这些外来车企逐渐没了消息。

就在最近，三兄弟之一的Fisker突然宣布减产，进入中国市场的第一步还没踩稳，就先摔了跟头。

就在别的新能源车企想方设法建厂扩产的时候，Fisker却选择主动降低纯电SUV “Fisker Ocean”的产能。

据外媒报道，Fisker在12月初宣布将缩减本月生产规模，并下调今年的全年产量目标。

据悉，Fisker调整产能的主要原因，是为了优先使用现金来满足运营资本的需求，换句话就是烧不起钱了。

据Fisker公布的第三季度财报显示，该公司第三季度亏损9100万美元（约6.5亿元人民币），而收入仅 7180万美元当前（约合5.13亿元人民币）。

虽然比起国产新势力品牌的巨额烧钱，这样的亏损规模只能算一笔小数目。

不过对于目前只有一款名为Ocean的主力车型的Fisker来说，此时本该是扩大规模的阶段，但融资进度却陷入了瓶颈，只能通过缩减规模维持运营。

就在此次减产之前，Fisker刚刚将今年生产目标下调至1.3万至1.7万辆，而最终目的是产量目标进一步降至“略高于 10000 辆”。

而按照Ocean单车型接近6.5万辆的预定量计算，Fisker原本设定的目标是在今年年底前生产超2万辆汽车。

随着计划改到1万辆，几乎等于砍了一半。

就在今年8月，Fisker发布三款新电动概念车，目标2025年问世，包括限量款超豪华电动跑车Ronin、紧凑型纯电SUV PEAR以及一款全新的电动皮卡Alask。

算上已经量产的Ocean，Fisker在上市三年后补全了不同价位段的车型，因此一度获得投资人看好，股价也迎来了顶点。

也正是在此期间，Fisker宣布正式进军中国，计划今年先在国内设立一个交付中心，2024年一季度开始交付Ocean。

顶着美国造车新势力的名头，同时手握国人最爱的SUV车型，Fisker入华一事并不是没有机会。

在官宣之前，Fisker就在中国设立了办事处，Fisker的高管们有曾到访上海，就供应链、物流、仓储和未来生产等内容与有关部门进行过讨论。

此外，Fisker创始人兼CEO Henrik Fisker亲自走访了上海临港集团参加座谈会，而临港片区也恰好是特斯拉超级工厂的所在地。

就在一切都准备就绪之后，Fisker落地中国的消息就没了后续，也恰恰在这个时间点，Fisker的上升势头开始被产能牵制。

这背后，Fisker选择代工生产的合作模式，成了产能不足的最大原因。

说到这里，就不得不提Henrik Fisker的创业经历。

作为业内著名的汽车设计师，Henrik Fisker参与设计多款知名车型，这当中就包括特斯拉Model S的前期设计。

2007年，Henrik Fisker创办了Fisker Automotive，并推出了旗下首款车型——Karma增程式混动超跑。

这款车型在发布后一度被特斯拉起诉，认为是剽窃了特斯拉的技术，但这场诉讼最终以特斯拉支付Fisker超过110万美元律师费而结束。

而Fisker Automotive虽然属于美国车企，却由芬兰的Valmet汽车公司生产。产量也不高，只有100台。

不过因为技术的限制，Karma毛病不断，最终让Fisker Automotive陷入破产拍卖。

此后，Henrik Fisker再次以“Fisker”的名字成立了如今的新公司，并推出了锂离子电池驱动、只提供订阅服务的SUV——Fisker Ocean。

资料显示，Fisker Ocean搭载80kWh电池组，纯电续航里程最高可达300英里（约482公里)，可在2.9秒内完成百公里加速，提供四驱系统可供选择，论参数完全可以与特斯拉扳扳手腕。

然而，这一次Fisker依然选择了由麦格纳在欧洲独家生产，而不是自造工厂。

包括最新发布的纯电SUV PEAR，也是交给了富士康代工。

其实无论是对麦格纳、富士康还是Fisker而言，“代工+设计”的合作模式可以极大降低成本，实现双赢，但Fisker显然是低估了合作伙伴对于电动车的代工能力。

麦格纳作为燃油车时代的老牌代工厂，尚且可以保证产能（Ocean是麦格纳首次为电动车初创企业代工生产的汽车）。

相比之下，缺少经验的富士康在代工汽车这条路上并不顺利，还曾搞垮过另一家美国造车新势力洛兹敦汽车（Lordstown Motors）。

不过对于没有自造工厂、且缺少资金的Fisker来说，代工模式无疑是最好的选择。

但作为代价，不能保证产品交付就会影响后续产品的计划，甚至对融资也一度产生了影响，最终形成一个死循环，影响整体销量。

在新车发布期间，Henrik Fisker曾表示公司会在美国建立一个生产基地，以获得美国关于电动汽车补贴的资格。

然而话音刚落，Fisker转头就寻求与车企合作代工合作，用来保证产能。

毕竟在缺少资金的背景下，在短时间里自建工厂并不现实，Fisker入华一部分原因也是看准中国更高效、性价比更高的供应链体系。

但即便解决了工厂问题，Fisker的产品定位又是越不过的一道坎。

众所周知，国外新势力的定价并不亲民，Ocean入门款售价已经接近25万元左右，顶配版更是接近50万元。

如此高昂的价格配上略显落后的平台，如何在开卷智能化的新能源汽车市场抢下更多订单非常困难。

而定位城市电动SUV的Pear虽然价格便宜，但因为前面提到的产能问题，大概率也会推迟发布。

因此在解决资本问题与工厂问题之前，Fisker还是先考虑如何活下去吧。

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