做不过的技术，放不下的身段

在25日开幕的东京汽车展上，日本车企纷纷带来了旗下最新的纯电车型。

作为传统燃油车的阵地之一，日本在新能源时代是有所落后的，因此身为老牌劲旅的丰田汽车也在积极求变。在本月还曾宣布将与日本石油化工企业出光兴产共同合作面向电动汽车的“全固态电池”，目标在2027年至2028年实现“全固态电池”的量产实用化。

其实丰田，或者说日本车企并非第一次宣扬所谓“固态电池”了，作为一项先进的电池技术，它确实有其优势所在，但业界没有普遍应用的原因还是在于成本和市场。

而日本车企一直以来的高调宣传，在笔者看来，不过是把“固态电池”当成遮羞布罢了。

我们这里所说的固态电池，准确来说是固态锂电池，本身并非什么黑科技。

早在上个世纪，采用固态电解质的电池就已经有了一定的技术突破，在医疗器械等领域有所应用。

目前的固态电池主要有三条技术路线：聚合物路线（主要是法国博洛雷）、硫化物路线（丰田、宁德时代、松下）、氧化物路线（索尼以及大量中国企业）

这三条路线都有各自的优缺点，主要是热稳定性、成本控制等方面有所差别。其中聚合物路线发展较早，但是研究进展不大，难以大规模商用；氧化物路线集中在小电池方面，之后在医疗、航天以及消费电子市场可能有所利用；硫化物路线进展同样较慢，但发力方向主要就在新能源车方向，有大规模商用的潜力。

但无论哪条路线，理论上都要比现在的液态电解质电池要强。

（图源：日产NISSAN汽车）

这是由固态电解质的性质决定的。固态电解质在电池中既是电解质，也充当了隔膜的作用。既保证没有液态电解质的泄露问题，又分隔了正负极材料，不会出现短路。

有实验表明，固态电池在针刺、挤压、过充、加热等破坏性测试中都保持了良好的状态，不起火不爆炸，安全性很不错。

另一方面，固态电池可以用高能量密度的材料作为电解质以存储更多的能量，在相同的体积、重量下，固态电池供能更多。

既然固态电池性能优异，又相对安全，那为什么大家都没用呢？其实除了日本车企之外，包括大众、福特等国外品牌，以及国内电池企业也都在发力固态电池。

（图源：大众汽车）

但目前主流依旧是液流电池的原因，则还是技术和成本。

就连一直吹捧固态电池的丰田公司方面也表示：“无论是液态电池还是固态电池，我们的目标是彻底改变目前电池过大、过重、过贵的局面，在这方面的潜力上，我们将争取将这些因素减半。”

一方面，固态锂电池的锂材料用量是普通磷酸铁锂电池的3-6倍，前面提到的技术路线中，最可能在汽车上应用的硫化物路线硫化锂，由于高活性和毒性问题，不仅工艺造价昂贵，还不耐用。

而在技术层面，中国研究机构真锂研究首席分析师墨柯曾表示，目前固态电池还有很多技术关需要突破，甚至需要8年至10年才能看到成果，中日韩三国的电池企业都在努力攻关。

根据咨询机构SNE research公布的最新数据显示，今年1-8月，全球动力电池市场，宁德时代以36.9%的市占率排名第一、比亚迪以15.9%的市占率排名第二，LG新能源排名第三，市占率为14.2%。前十的企业中足有6家来自中国，整体市占率达到了62.6%。而日本企业松下仅排第四，甚至和第三名之间有近1倍的差距，差距极大。

（图源：SNE）

其实在电池相关技术上，日本的起步很早，世界上第一块商用锂电池便是在日本索尼公司诞生的，松下也在很长的时间里保持着电池产业的极大份额，直到近年才因为动力电池被反超。但是日本的新能源汽车路线上，却压错了宝，或者说是无奈没得选。

包括丰田在内的很多日本车企在新能源领域的早期投入大多选择了氢能源，并不仅仅是因为氢能源是真正的清洁能源，而是因为日本极度缺少作为电池生产的核心元素——锂。

锂矿作为伴生矿物，往往是以工业副产物的形式采集的，而日本是贫矿国家，本身缺乏锂资源。那为什么反而要研究比传统锂电池用锂量更大的固态电池呢？

在笔者看来，他们长期鼓吹固态电池技术领先，更多是为了安抚资本和消费者，维持技术领先的架子，不过是他们的一块“遮羞布”罢了。

戏友可，勿戏本心也。

本文作者：Visssom，观点仅代表个人，题图源：日产NISSAN汽车